14 Ιουλ 2016

Οι σιδηρόδρομοι της Νυρεμβέργης (the history of Railway in Nuremberg)

Η Νυρεμβέργη ανήκει στη Βαυαρία, και ότι ανήκει σε αυτήν βρίσκεται μέσα στην καρδιά μου. Είχα την ευκαιρία να επισκεφτώ την πόλη του Albrecht Dürer, προσκεκλημένος από φίλους που μας συνδέει φιλία δέκα ετών και να διαμείνω σε αυτήν για μεγάλο χρονικό διάστημα. Δύο πράγματα πρέπει να έχουν οι μεγάλες πόλεις της Γερμανίας. Ποτάμι και πολλά είδη τοπικής μπύρας. Και η Νυρεμβέργη πληροί τις προϋποθέσεις! Βρίσκεται στην κοιλάδα του ποταμού Pegnitz και διαθέτει τουλάχιστον τρεις ζυθοποιείες (braweries). Διαθέτει όμως και δύο εξέχοντες Καλλιτέχνες που προσέδωσαν λάμψη στην πόλη και λάμπρυναν με τις καλλιτεχνικές τους δεξιότητες στις αρχές της Αναγέννησης: τον Albrecht Dürer (1471–1528) και τον Veit Stoss (1450–1533).

Στη Νυρεμβέργη υπάρχουν αρκετά παραδοσιακά κτήρια, μερικά από τα οποία θυμίζουν ναζιστική περίοδο. Όπως είναι γνωστό, η πόλη ήταν το εθνικιστικό κέντρο των Ναζί [1] , οι οποίοι οργάνωναν εδώ τα ετήσια συνέδριά τους. Στη λήξη του δεύτερου παγκόσμιου Πολέμου, η πόλη βομβαρδίστηκε σφοδρότατα από τις συμμαχικές αεροπορικές επιδρομές. Τι σύμπτωση, μέσα στο σπίτι τους, εκεί που συνεδρίαζαν, έλαβε χώρα και η «Δίκη της Νυρεμβέργης», όπως αποκαλείται η Δίκη των Ναζί για τα εγκλήματα Πολέμου.

Θεωρείται βιομηχανική πόλη, που έχουν παραρτήματα οι βιομηχανίες Krauss-Maffei, Krupp, Henschel, εδώ κατασκευάζονται οι κινητήρες για τα τρένα υψηλών ταχυτήτων (ICE) και οι ηλεκτροκίνητες μηχανές Taurus των αυστριακών σιδηροδρόμων, ενώ ηχηρά ονόματα όπως MAN, Adtranz και Bombardier έχουν αφήσει τα «αποτυπώματά» τους στην πόλη. 

Για τους μοντελιστές, η Νυρεμβέργη είναι γνωστή από την ετήσια παγκόσμια έκθεση παιγνιδιών (κάθε Φεβρουάριο), από τα μοντέλα τρένων Fleischmann, Trix και LGB που κατασκευάζονται εδώ καθώς επίσης και από το Μουσείο των Τρένων, μέσα στο οποίο υπάρχει ένα μοντελιστικό διόραμα. Είναι προφανής η χρήση ηλεκτρικών ρελέ, για την τηλεδιοίκησή τους, και γενικότερα τεχνολογία της δεκαετίας του ΄70. Επίσης, έχει το πολύ γνωστό μουσείο παιγνιδιών (Spielzeugmuseum) με εκθέματα 160 χρόνων παλιά, τότε που η λαμαρίνα και ο τσίγκος ήσαν τα μοναδικά υλικά κατασκευής.

Η Νυρεμβέργη διαθέτει και πολλά άλλα που κάνουν τον τουρίστα να την επισκεφτεί. Έχει τα ονομαστά Nürenburger Wursten (ψητά λουκανικάκια, που για να χορτάσεις πρέπει να φας τουλάχιστον δέκα) και τη Weihnachtsmarkt, την πιο φημισμένη χριστουγεννιάτικη αγορά της Γερμανίας. Κάθε χρόνο, στα τέλη Ιουλίου, λαμβάνει χώρα ένα μεγάλο φεστιβάλ μουσικής και τραγουδοποιών, γνωστό ως Bardentreffen, που προσελκύει πάνω από 200000 επισκέπτες. Για τρεις ημέρες, η συνάντηση των Βάρδων προσφέρει, σε όλη την πόλη, ένα συναρπαστικό μουσικό πρόγραμμα με νέα ταλέντα αλλά και καταξιωμένους καλλιτέχνες.

Όμως η Νυρεμβέργη δεν είναι μόνο αυτά. Έχει και το σιδηρόδρομο που είναι υπερήφανη γι’ αυτόν. Από εδώ ξεκίνησε το πρώτο γερμανικό τρένο επί σιδηροτροχιών (1835) και αφού διένυσε μία απόσταση 6 χιλιομέτρων έφτασε στο Fürth. Η διαδρομή αυτή έχει διαχρονική ιστορική σημασία για τους σιδηροδρόμους. Το 2010, η πόλη γιόρτασε τα 175 χρόνια αυτού του γεγονότος.

Ακολουθώντας την προϊστορία
Πρώιμο είδος σιδηροδρόμου
1830, βρισκόμαστε στα μέσα της πρώτης βιομηχανικής επανάστασης που σημάδεψε ιδιαίτερα την ιστορική πορεία της ανθρωπότητας καθότι μετέτρεψε την αγροτική ενασχόληση σε βιομηχανική (με όλα τα θετικά ή αρνητικά επακόλουθα). Η περίοδος αυτή (1750-1870) χαρακτηρίζεται ως η εποχή της ανάπτυξης του σιδηροδρόμου, του ατμόπλοιου και γενικότερα των μεταφορών. Οι καμινάδες των εργοστασίων γίνονται το έμβλημα της νέας αυτής εποχής. Οι συνέπειες της νέας οικονομικής ανάπτυξης γίνονται αισθητές σε μεγάλο βαθμό σε όλες τις κοινωνικές δραστηριότητες, από την αγροτική τάξη μέχρι και τους καλλιτέχνες. Οι ανάγκες της βιομηχανίας σε εργατικό δυναμικό και η ελπίδα μιας καλύτερης ζωής, οδηγούν τους αγρότες στα μεγάλα βιομηχανικά κέντρα γεγονός που προκαλεί εγκατάλειψη της υπαίθρου και ανάπτυξη της αστυφιλίας.

Ο ρυθμός της ζωής εντείνεται, οι εκδηλώσεις  παίρνουν μαζικό χαρακτήρα και η ζωή ομαδοποιείται. Δημιουργείται μια κοινωνία, όπου κυριαρχεί η βιομηχανία ή ακόμα και το όραμα της εκβιομηχάνισης. Από την άλλη πλευρά, η Loie Fuller ως πρωτοπόρος καλλιτέχνιδα στο συνδυασμό του μοντέρνου χορού και της θεατρικής τέχνης φωτός, πρωτοεμφανίζεται στο παρισινό θέατρο Folies Bergère και συναρπάζει το κοινό με έναν αισθησιακό χορό σε ρυθμούς φωτός και τεχνολογίας, λόγω του άκρατου ενθουσιασμού της ανερχόμενης ευημερίας από τη βιομηχανική επανάσταση. Τυλιγμένη σε ένα τεράστιο μεταξωτό λευκό μανδύα ανεμιζόμενο από λεπτές και ελαφριές ράβδους αλουμινίου και φωτιζόμενο από τους έντονους προβολείς της σκηνής, η Loie Fuller παρουσίαζε σκηνογραφικά συνεχώς μεταβαλλόμενους κυματικούς και χρωματικούς σχηματισμούς σε ένα πανδαιμόνιο κίνησης και φωτός. Λίγα χρόνια αργότερα, ο Louis Lumiere κινηματογραφεί την Loie Fuller στον «Χορό της Φωτιάς» και ο Ισπανός συνθέτης Manuel de Falla συνθέτει το «Danza del Fuego» (Ritual Fire Dance).

Ήταν συνεπώς αναπόφευκτο, ότι το νέο αυτό μέσο, που κυλιόταν πάνω σε δύο παράλληλες χαλύβδινες σιδηροτροχιές (γραμμές) είτε αυτοκινούμενο είτε ελκόμενο από κινητήρια μονάδα, θα γινόταν τόσο γρήγορα η δύναμη της οικονομικής και κοινωνικής ζωής των εθνών.Οι πρώιμοι σιδηρόδρομοι χρησιμοποιήθηκαν για πρώτη φορά σε Ευρωπαϊκά ορυχεία του 16ου αι., π.χ. Αλσατία (1550) και Βρετανία (1604). Εξ αρχής  υιοθετήθηκαν οχήματα µε τροχούς (η χρήση του τροχού ήταν ήδη γνωστή από 4000π.Χ.) με όνυχες, οι οποίοι κρατούσαν το φέρον σώμα επί της γραμμής και το καθιστούσαν αυτοκαθοδηγούμενο. Η έλξη γινόταν από ανθρώπους ή άλογα.

Η «Rocket» του Stephenson
Ο σιδηρόδρομος, όπως τον γνωρίζουμε σήμερα, προέκυψε μετά την εμφάνιση της ατμοκίνητης μονάδας (steam locomotive) το 1804 στην Ουαλία. Βελτιώσεις στα υλικά, σχεδιασμός γραμμών καθώς και τεχνολογικές εμπνεύσεις μηχανικών, όπως του Stephenson κατέστησαν ταχέως το σιδηρόδρομο ως ένα πρακτικό και χρήσιμο μεταφορικό μέσο. Η πρώτη εταιρία σιδηροδρόμων λειτούργησε το 1825 με την επωνυμία Stockton–Darlington Railway και ήταν η πρώτη που μετέφερε εμπορεύματα και επιβάτες. Ακολούθησε η Liverpool–Manchester Railway (1830), η οποία, µε την εισαγωγή της ατμομηχανής «Rocket» θεωρείται αφετηρία της εποχής των σιδηροδρόμων. Περί το 1841 στη Βρετανία υπήρχαν ήδη σε λειτουργία περισσότερα από 2000 χιλιόμετρα σιδηροδρομικής γραμμής. Η μητέρα του σιδηροδρόμου μπορεί να θεωρηθεί η Βρετανία, τα παιδιά της όμως είναι ο υπόλοιπος κόσμος. Χιλιάδες σιδηροδρομικά δίκτυα έχουν κατασκευαστεί σε όλα τα μέρη του κόσμου και συρμοί οργώνουν την ύπαιθρο και τις πόλεις, ενώ το τρένο προκαλεί ρομαντισμό, ποίηση και έργα κατασκοπείας. Για τους απλούς αναγνώστες της ιστορίας του ας κρατήσουμε τα λόγια του ποιητή: «με το σιδηρόδρομο δεν μεταφέρεσαι, αλλά ταξιδεύεις».

Η πρώτη διαδρομή
Η Γερμανία δεν θα μπορούσε να περιμένει. Η βιομηχανική επανάσταση την είχε αγγίζει. Άλλωστε υπήρχαν πολλοί λόγοι για την ανάπτυξη του σιδηροδρόμου:
  • η περιοχή του Ruhr είναι πλούσια σε άνθρακα, ως το πρώτο μέσο για την κίνηση του ατμού, άρα και του σιδηροδρόμου,
  • η βιομηχανία άρχισε να αναπτύσσεται σε ραγδαίους ρυθμούς και οι διακινήσεις των εμπορευμάτων χρειάζονταν ένα μέσο προώθησης,
  • κατά βάθος θα μπορούσε να εξυπηρετήσει πολεμικές σκοπιμότητες –όπως έγινε αργότερα κατά τη διάρκεια των παγκόσμιων πολέμων,
  • μεγαλεπήβολα σχέδια τίθενται στο τραπέζι για την υλοποίησή τους, όπως π.χ. το τούνελ του Gottardo, με στόχο τη άμεση σύνδεση της κεντρικής Ευρώπης με τη Μεσόγειο. Η ταχυδρομική Άμαξα των Άλπεων θα ήταν σε λίγο παρελθόν.

Λόγω της θέσης της πάνω σε βασικές εμπορικές οδούς, η Νυρεμβέργη υπήρξε ανέκαθεν ένα σημαντικό οικονομικό και πολιτιστικό κέντρο. Από την άλλη πλευρά, διέθετε πλούσιους έμπορους και ευεργέτες, οι οποίοι ήθελαν να αναλάβουν την υπόθεση «σιδηρόδρομος» στα χέρια τους. Ήσαν οι πρώτοι που είχαν την ιδέα ανάπτυξης του νέου αυτού μέσου στην περιοχή τους [2] και ήσαν διατεθειμένοι να χρηματοδοτήσουν το έργο.

Διόραμα του πρώτου σταθμού (1835). Μουσείο τρένων Νυρεμβέργης
Την εποχή εκείνη δεν υπήρχε ο πακτωλός χρημάτων της ΕΕ και τα κρατίδια από μόνα τους έπρεπε να λάβουν τις αποφάσεις. Ο Λουδοβίκος Ι (1786–1868, βασιλεύς της Βαυαρίας) ήταν αντίθετος (1820) με την κατασκευή ανάλογων έργων και έτσι η επιχείρηση πέρασε στα χέρια ιδιωτών. Τα σχέδια αφορούσαν τη χάραξη και κατασκευή σιδηροδρομικής γραμμής από τη Νυρεμβέργη στο Fürth, γειτονικές πόλεις με μεγάλη ανάπτυξη (ας πούμε Αθήνα και Περιστέρι) και το κόστος κατασκευής ανήρχετο σε 175000 Gulden (σημερινά 5–6 εκατομμύρια ευρώ). Αυτή η σχεδόν ευθεία, περίπου 6 χιλιομέτρων σύνδεση της Νυρεμβέργης προς Fürth, χρησιμοποιείτο ήδη από το 1804 ως εμπορική οδική διαδρομή.To έργο άρχισε και τελείωσε, έτσι ώστε στις 9 το πρωί της 7. Δεκεμβρίου 1835, η είδηση της πρώτης σιδηροδρομικής κίνησης να γίνει breaking news σε όλη την Ευρώπη. Παρά την έλλειψη της κρατικής (βασιλικής) χορηγίας, ο σιδηρόδρομος αυτός ονομάστηκε Ludwig–Eisenbahn προς τιμή του βασιλιά της Βαυαρίας.

Μέτοχος και διευθυντής της εταιρείας «Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft-Nürnberg» ήταν ο Georg Zacharias Platner από κοινού με τον τότε δήμαρχο Johannes Scharrer. Τα αναγκαία κεφάλαια για το έργο αυτό συγκεντρώθηκαν από την πώληση μετοχών. Όπως και σήμερα, έτσι και τότε τα περισσότερα χρήματα δόθηκαν σε απαλλοτριώσεις. Το σιδηροδρομικό αυτό επίτευγμα υμνήθηκε από δραματικούς και λυρικούς καλλιτέχνες της εποχής, όπως ο Friedrich Hebbel (1813-1863) και εξιστορήθηκε στα παραμύθια των αδελφών Grimm.

Η θρυλική Adler και ο μηχανοδηγός της
Θεωρείται η πρώτη ατμομηχανή στη Γερμανία, η οποία μετέφερε επιβάτες και εμπορεύματα. Μετά από πολλές παλινωδίες, η κατασκευή της μηχανής [3] έγινε στο Newcastle στο εργοστάσιο ατμομηχανών Stephenson. Η παραγγελία έγινε στις 14. Μαΐου 1835 και κόστισε περίπου 1750 λίρες, αποτελείτο από 100 εξαρτήματα και συναρμολογήθηκε στη Νυρεμβέργη. Η αποστολή χρησιμοποίησε μόνο υδάτινες οδούς. Τότε δεν υπήρχαν τα φορτηγά οχήματα για μεταφορές. Αρχικά μέσω θάλασσας και μετά μέσω ποτάμιων φορτιγίδων έφτασε τελικά στον προορισμό της. Η λέξη Adler μεταφράζεται ως «Αετός» και θεωρήθηκε σύμβολο Δύναμης, Θάρρους και Ταχύτητας.
 
Το πρωτότυπο της Adler δεν υπάρχει. Στο Μουσείο Τρένων της Νυρεμβέργης υπάρχει μόνο αντίγραφό της

Στις 7 Δεκεμβρίου του 1835, η Adler, μαζί με 200 επίσημους προσκεκλημένους, διήνησε την απόσταση των 6 χιλιομέτρων σε 9 λεπτά. Είχε ταχύτητα περίπου 30Km/h. Ήταν το παρθενικό της ταξίδι και εκείνο όλης της Γερμανίας. Τα επόμενα χρόνια εκτελούσε πολλά δρομολόγια μέχρι το 1857, όπου πουλήθηκε στο Augsburg και χάθηκαν τα ίχνη της. Ενδεχομένως κάποτε να την δούμε σε κάποιον πλειστηριασμό του οίκου Christie’s. Ένα αντίγραφο της Adler κατασκευάστηκε το 1935 αλλά καταστράφηκε ολοσχερώς (2005) από τη μεγάλη πυρκαγιά του μηχανοστασίου της Νυρεμβέργης. Το 2007 επιχειρήθηκε η ανακατασκευή του στο μηχανοστάσιο ατμομηχανών Meiningen.

William Wilson
Μηχανοδηγός της ήταν ο σκώτος William Wilson, που παρέμεινε στην ιστορία των γερμανικών σιδηροδρόμων. Ο William Wilson (1809–1862) ήταν Βρετανός μηχανικός και από το 1829 είχε διοριστεί στο εργοστάσιο του Stephenson. Έλαβε ειδική άδεια μερικών μηνών από την εργασία του, για την ανάληψη αυτής της σπουδαίας αποστολής (οδήγηση αλλά και εκπαίδευση του προσωπικού). Τελικά κατάφερε και έμεινε στη Νυρεμβέργη 30 περίπου χρόνια, όπου και πέθανε. Κηδεύτηκε στο Johannisfriedhof και τον τάφο του επισκέπτονται ακόμη και σήμερα πολλοί φίλοι του τρένου.

Υπεραστικές σιδηροδρομικές διαδρομές
Σύμφωνα με την επιθυμία των ιδρυτών του, το έργο που ονομάστηκε Ludwig–Eisenbahn δεν έπρεπε να ήταν το μοναδικό στην περιοχή μεταξύ των ποταμών Δούναβη και Main. Το δίκτυο έπρεπε να επεκταθεί ευρύτερα και να καλύψει όλη τη Βαυαρία και τα γειτονικά κρατίδια. Με το φόβο, η Βαυαρία να απομονωθεί σιδηροδρομικά από τους γείτονές της (στην Έσση είχαν προχωρήσει τα σχέδια διαδρομών Φρανκφούρτης–Βερολίνου και στη Στουτγάρδη η σύνδεσή της με την Bodensee), o Λουδοβίκος πείστηκε να χρηματοδοτήσει ανάλογα έργα στη Βαυαρία. Έτσι, η Βαυαρία απέκτησε, μετά το Ανόβερο (πρωτεύουσα του ομώνυμου βασιλείου) και της Βάδης (κρατίδιο στη νότιο Γερμανία), κρατικούς σιδηρόδρομους. Γύρω στο 1845, η Βαυαρία διέθετε το ιδιωτικό δίκτυο των Ludwig–Eisenbahn και τους κρατικούς σιδηρόδρομους.

Οι ανταγωνισμοί και οι τρικλοποδιές μεταξύ φιλόδοξων αρχιμηχανικών ήταν και τότε σε ημερήσια διάταξη. Έτσι από την επιτροπή μεγάλων δημόσιων έργων, αναγκάστηκε να αποχωρήσει ο Paul Camille Denis (διάσημος μηχανικός του κρατιδίου Pfalz) και να παραμείνει μόνο ο Friedrich August Pauli (1802–1883) που θεωρείται ο δημιουργός των Βαυαρικών Σιδηροδρόμων και πρωτοπόρος στην κατασκευή σιδηροδρομικών γεφυρών. Όπως συμβαίνει και σήμερα, τοπικοί φορείς (δήμαρχοι και Κοινοτάρχες της Νυρεμβέργης) και η κυβέρνηση (Βασιλιάς) δεν συμφωνούσαν στη χάραξη δύο σημαντικών έργων, ένα προς βόρεια  (περιοχή Erlangen και Bamberg) και το άλλο προς τα νότια (Bodensee). Οι πρώτοι ήθελαν το σταθμό μετεπιβίβασης στο St. Johannis, ενώ ο Λουδοβίκος νότια της παλιάς πόλης της Νυρεμβέργης. Δεν χρειάζεται να σας πείσω ποιανού η γνώμη πέρασε.  Μέχρι την κατασκευή του κοινού σταθμού, οι επιβάτες προς μετεπιβίβαση ταλαιπωρούνταν, διανύοντας μεγάλη απόσταση.

Θα χρειάζονταν ακόμη δέκα χρόνια (συζητήσεων, ίντριγκων και κατασκευών) μέχρι να ολοκληρωθεί το έργο Βορρά–Νότου και να μετονομαστεί Ludwig–Süd–Nord Bahn. Η διαδρομή διερχόταν δίπλα από ποτάμια, διέσχιζε δάση, κάμπους και πόλεις και πλησίασε για πρώτη φορά, τόσο πολύ, τις Άλπεις. Είχε μήκος περίπου 600 χιλιόμετρα. Πάνω σε αυτό το σιδηροδρομικό ίχνος, σχεδιάστηκαν και επεκταθήκαν οι βαυαρικοί σιδηρόδρομοι, ακόμη μέχρι τις ημέρες μας. Το κόστος της κατασκευής ξεπέρασε τον προϋπολογισμό του έργου, με αποτέλεσμα να γίνει η διαδρομή μονής χάραξης, να απομακρυνθεί το ενδεχόμενο για ηλεκτροδότηση και να αποφευχθεί η κατασκευή των τούνελ. 150 χρόνια αργότερα, το ICE δεν διατρέχει αυτή την παραδοσιακή αυτή διαδρομή αλλά μέσα από τούνελ διανύει τη διαδρομή Νυρεμβέργης–Μονάχου σε 90 λεπτά. Όμως η παλιά χάραξη διατηρείται και χρησιμοποιείται σήμερα από βραδύτερους συρμούς, όπου οι επιβάτες μπορούν να θαυμάσουν την κοιλάδα Altmühltal.

Την 1. Μαΐου 1854 όλη η διαδρομή είχε κατασκευαστεί. Φαίνεται ότι του Λουδοβίκου Ι άνοιξε η όρεξη γιατί παραγγέλνει την κατασκευή του κεντρικού σταθμού της Νυρεμβέργης, στη θέση που βρίσκεται σήμερα. Οραματίζεται ένα οικοδόμημα υπερμεγέθες με μεσαιωνικό στυλ. Το έργο αναλαμβάνει αρχικά ο αρχιτέκτων Eduard Rüber, αλλά κάτι πάει στραβά (1903) και το έργο διακόπτεται. Στη συνέχεια το αναλαμβάνει ο Georg Friedrich Christian Bürklein (1813–1872) και ολοκληρώνει το έργο (10 Απριλίου 1906) στη μορφή που είναι και σήμερα. Ο Bürklein ήταν διάσημος για την εποχή του γιατί κατασκεύασε τους περισσότερους σιδηροδρομικούς σταθμούς της Βαυαρίας, όπως του Μονάχου, Augsburg, Rosenheim κ.ά.

Άποψη του σημερινού σταθμού της Νυρεμβέργης

Ιδιωτικοποιήσεις και κρατικοποιήσεις
Το επίτευγμα του πρώτου γερμανικού τρένου είχε πρωτίστως τοπική σημασία (ασφαλώς όχι εθνική, καθότι τότε δεν υπήρχε ακόμη η ομοσπονδιακή Γερμανία), όμως θα ήταν εύκολο να φανταστούμε την τεχνολογική του εξέλιξη τα επόμενα χρόνια. Ήταν ένα σημαντικό βήμα στην εκβιομηχάνιση της χώρας και ένα οικονομικό κίνητρο στο κλάδο των μεταφορών, της μηχανολογίας και των βαρέων κατασκευών. Αυτό αποδείχθηκε τα επόμενα χρόνια με την επέκταση του σιδηροδρομικού δικτύου και την εξέλιξη των ατμομηχανών σε πραγματικά «θηρία».

12000 χιλιόμετρα κάλυπτε το σιδηροδρομικό δίκτυο στις αρχές των επόμενων δεκαετιών σε όλα τα κρατίδια. Μόνο στη Βαυαρία υπήρχαν περίπου 1000 χιλιόμετρα, όπου οι ταξιδιώτες μπορούσαν να ταξιδεύουν από το ένα μέρος στο άλλο. Όχι όμως και στην ανατολική περιοχή της Βαυαρίας (σύνορα με την Αυστρία και την Βοημία), όπου η ερημοποίηση από το σιδηρόδρομο ήταν προφανής. Σύμφωνα με ιστορικά στοιχεία της εποχής, η καθυστέρηση αυτή οφείλετο σε πολιτικές ολιγωρίες!

Γύρω στα 1850 αλλάζει το σκηνικό με την παραίτηση από το θρόνο του Λουδοβίκου Ι (λόγω ενός σκανδάλου με τη χορεύτρια Lola Montez) και το θρόνο αναλαμβάνει αρχικά (1844) ο Maximilian II της Βαυαρίας (από την ίδια οικογένεια των Wittelsbach) και αμέσως μετά ο γιος του, ο θρυλικός Βασιλιάς της Βαυαρίας, ο Λουδοβίκος ΙΙ  [4] του οποίου τα έργα αναμορφώνουν τη Βαυαρία και την κάνουν πασίγνωστη σε όλους τους τουρίστες ανά τον κόσμο. Εξαιρετικά του έργα είναι τρία παλάτια, στα νότια του Μονάχου, με εξέχουσα θέση το παλάτι Neuschweinstein στο Füssen.

Η προώθηση κατασκευής σιδηροδρομικών έργων οφείλεται βασικά στην ιδιωτική πρωτοβουλία. Ο ανατολικός σιδηρόδρομος (Ostbahn) έγινε πραγματικότητα το 1858, με τα εγκαίνια της γραμμής Μονάχου–Lanshut (η πόλη του Lanshut θεωρείται διαχρονικά ένα πολιτιστικό κέντρο της Βαυαρίας. Σήμερα έχει αναπτυχθεί και σε οικονομικό κέντρο επειδή απέχει περίπου 40 χιλιόμετρα από το Διεθνές Αεροδρόμιο του Μονάχου) και το δίκτυο συνεχώς πληθαίνει. Το 1861 ενώνεται το Fürth με τα σύνορα της Βοημίας (σήμερα τμήμα της Τσεχίας) και οι Ostbahn συνενώνονται με δίκτυα του εξωτερικού, ενώ άλλα μικρότερα διακλαδίζονται σε όλη τη χώρα σαν αιμοφόρα αγγεία. Η ιδιωτική πρωτοβουλία όμως δεν θα κρατούσε για πολύ. Το 1874, η βαυαρική κυβέρνηση προτείνει την εξαγορά των ανατολικών σιδηροδρόμων (1876). Η Γερμανία έπρεπε να περιμένει 130 χρόνια για να ξαναδεί ιδιωτικά τρένα  να τρέχουν στις ράγες της. Μερικοί από τους εκατοντάδες ιδιωτικούς σιδηροδρόμους στη σημερινή Γερμανία είναι οι Interconnex (Leipzig–Berlin–Rostock–Warnemünde), Harz–Berlin–Express (Berlin-Magdeburg), Nachtzug Berlin–Malmö, Allgäu-Express (Alex) και Vogtland–Express (Chemnitz–Riesa–Berlin).

2008, Ιδιωτικός σιδηρόδρομος Allgäu-Express (Alex) στο Marktleuthen με έλξη βαγονιού των DB

Το Δίκτυο επεκτείνεται
Λίγο πριν λήξει ο αιώνας της βιομηχανοποίησης (19ος αι.), η περιοχή της Νυρεμβέργης με τα περίχωρα του Fürth θεωρούνται πλέον περιοχή υπόδειγμα για το σιδηρόδρομο. Πολλές επαρχιακές πόλεις όπως Schwabach, Gunzenhausen, Hersbruck, Rotterndorf, Langenzenn, Ansbach, Altdorf, Wendelstein έχουν σιδηροδρομική πρόσβαση. Άλλωστε το αυτοκίνητο ακόμη δεν είχε εφευρεθεί ή εξελιχθεί τόσο ώστε να παραγκωνίσει το τρένο, κάτι άλλωστε που έγινε εκατό χρόνια μετά. Παράλληλα με τα σιδηροδρομικά δίκτυα, οι πόλεις αλλάζουν μορφή. Από αγροτικές εκβιομηχανίζονται και αρχίζουν και παράγουν βιομηχανικά προϊόντα, τα οποία μεταφέρονται, αρχικά, στην ευρύτερη περιοχή, και αργότερα σε όλη την Ευρώπη. Βιομηχανίες στήνονται, δίπλα σε σιδηροδρομικούς σταθμούς, ενώ οι ψηλές καμινάδες των εργοστασίων προδίδουν την ύπαρξη βιομηχανικού οργασμού (το ξέρουμε από γκραβούρες της εποχής εκείνης). Όμως το κοινωνικό κράτος βρίσκεται ακόμη σε λήθαργο. Οι εργάτες δουλεύουν 18 ώρες την ημέρα, σε δύσκολες συνθήκες, χωρίς ασφάλιση ή αποζημίωση, χωρίς άδεια καλοκαιριού, χωρίς καν αξιοπρέπεια.

Στις αρχές του επόμενου αιώνα το δίκτυο ενώνεται με το γειτονικό κρατίδιο της Σαξωνίας και η διακίνηση των αγαθών αυξάνεται, καθότι ανοίγουν νέοι δρόμοι σιδηροδρομικών μεταφορών. Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι η αύξηση «εξαγωγών» μπύρας από την πόλη Kulmbach (η πόλη αυτή φημίζεται για την περίφημη Kulmbacherbier). Σύμφωνα με τη Wikipedia: The success of the brewery started with the export of Kulmbach beer to Central, East and North Germany. Και αυτό έγινε χάρις στο σιδηρόδρομο. Η περιοχή αυτή (ανατολική Βαυαρία) φημίζεται για την καλλιέργεια του λυκίσκου (στα γερμανικά Hopfenanbau), ως το πρώτο προϊόν για την παραγωγή της μπύρας. Η άνθηση του λυκίσκου στην περιοχή ήταν τόσο πολύ διαδεδομένη, ώστε οι κάτοικοι μιλούσαν για τον «πράσινο θησαυρό». Και η φήμη της περιοχής κρατά μέχρι σήμερα. Εδώ, θεωρείται η καλλίτερη περιοχή (μαζί με την Τσεχία) στην παραγωγή λυκίσκου.

Η υστερία των Κοινοτήτων να αποκτήσουν σιδηρόδρομο, μου θυμίζει λίγο την ελληνική πραγματικότητα, που κάθε πόλη θέλει πανεπιστήμιο, κάθε χωριό και ΤΕΙ. Το ίδιο συνέβαινε και τότε. Κάθε Κοινότητα προσπαθούσε να ενώσει το χωριό της με τον κεντρικό σιδηροδρομικό άξονα. Αυτό δημιούργησε ένα είδος δευτερευόντων δικτύων (στα γερμανικά Nebenbahn), τα οποία εξελίχθηκαν, πολύ αργότερα, στους προαστιακούς σιδηροδρόμους ή S–Bahn όπως είναι γνωστό στα γερμανικά. Η πρώτη χάραξη (1872) έγινε στη διαδρομή Siegelsdorf–Langenzenn, που θεωρείται και η αρχαιότερη στην περιοχή της Βαυαρίας. Εγκρίσεις νέων κατασκευών υπήρχαν ελάχιστες, αλλά πάντα βρισκόταν το παραθυράκι του Νόμου, ανάλογα με τα πολιτικά συμφέροντα της εποχής. Ένα είδος εγκρίσεων υπαγορεύτηκε με το δικαίωμα της ιδιοχρησίας  δημόσιας γης (Pacht) [5]. Δηλαδή η Κοινότητα νοίκιαζε από το κράτος (συνήθως για 99 χρόνια) την απαιτούμενη γη και κατασκεύαζε με δικά της έξοδα τη σιδηροδρομική χάραξη. Το κράτος ανελάμβανε τα λειτουργικά έξοδα και τη συντήρηση της γραμμής. Κατά αυτόν τον τρόπο δημιουργήθηκαν οι Pachtbahnen.

Ο σιδηρόδρομος διαχρονικά είναι ένα κοινωνικό αγαθό και σε ελάχιστες περιπτώσεις κερδοφόρο. Έτσι και τότε, οι Nebenbahn των Κοινοτήτων δεν ήσαν καθόλου αποδοτικοί, ακόμη και με την αγορά νέων μηχανών ή βαγονιών. Από τη μία μεριά τα τοπικά συμφέροντα, από την άλλη οι τεχνικές ελλείψεις (κακές διακλαδώσεις, συχνές συγκρούσεις) έφεραν τις προσφερόμενες υπηρεσίες σε χαμηλό επίπεδο. Ο Α΄ Παγκόσμιος Πόλεμος καθώς επίσης και η οικονομική κρίση του πληθωρισμού (1 κομμάτι ψωμί κόστιζε 100000 RM) χειροτέρεψαν την κατάσταση, με αποτέλεσμα να διακόψει τις εργασίες της (31 Οκτωβρίου 1922) η πρώτη εταιρία σιδηροδρόμων Ludwig–Eisenbahn.

Το τοπίο άρχισε να βελτιώνεται στις αρχές του ΄30 με την κατασκευή νέων σιδηροδρομικών δικτύων (Μονάχου–Augsburg) και με την αναβάθμιση του υπάρχοντος τροχαίου υλικού. Παράλληλα ένα νέο είδος κίνησης των συρμών ήλθε να επιβεβαιώσει την αναβάθμιση του σιδηροδρόμου: ο Ηλεκτρισμός!

Ήδη από το 1911 άρχισε να χρησιμοποιείται η ηλεκτροκίνηση. Σταθμός Dessau

Ο «φίλος» μου ο Ηλεκτρισμός ήταν το σλόγκαν που υιοθετούσαν οι πολίτες την εποχή εκείνη. Και αυτό το τεχνικό φαινόμενο δεν άργησε να χρησιμοποιηθεί και στο σιδηρόδρομο. Στις 10 Μαΐου 1935 εγκαινιάζεται η πρώτη ηλεκτροδοτούμενη διαδρομή από τη Νυρεμβέργη στο Donauwirth, ενώ λίγους μήνες μετά, η Νυρεμβέργη γιορτάζει τα 100 χρόνια από την κίνηση του πρώτου συρμού στην ιστορία της. Η άνοιξη όμως δεν θα κρατήσει για πολύ. Έρχεται η σκοτεινή περίοδος.

Η σκοτεινή περίοδος
Στις 30.1.1933, ο Χίτλερ αναλαμβάνει την εξουσία και στο λόγο του είναι εμφανής η διάθεσή του για το σιδηρόδρομο: «Dem Reiche wir dienen auf Strassen und Schienen». Στις 21.6.1933 εκατοντάδες υπάλληλοι σιδηροδρόμων και μέλη του NS συναθροίζονται έξω από τα κτήρια και το μουσείο τρένων της Νυρεμβέργης κραυγάζοντας «Έξω οι Εβραίοι», δείχνοντας το δρόμο για το τι θα επακολουθούσε μετά από μήνες. Η σκοτεινή περίοδος στη Γερμανία μόλις είχε αρχίσει.

Κανένα άλλο μεταφορικό μέσο δεν «ταλαιπωρήθηκε» τόσο πολύ όσο ο σιδηρόδρομος, επειδή χρησιμοποιήθηκε ως μέσον προπαγάνδας (τα 100 χρόνια συνέπεσαν κατά τη ναζιστική περίοδο), ως μέσον εξορίας (χιλιάδες Εβραίοι μετακινήθηκαν σε τόπους εξόντωσης), ως πολεμική μηχανή (εκατομμύρια στρατιώτες εστάλησαν στο μέτωπο) και ως μέσο μεταφοράς αιχμαλώτων πολέμου. Η εξιστόρηση των δραματικών γεγονότων μεταφέρθηκαν στη μεγάλη οθόνη στο υπέροχο κινηματογραφικό έργο The Train (1964) με τους Burt Lancaster, Paul Scofield και Jeanne Moreau.

Στη Νυρεμβέργη συναθροίζονταν όλοι για να ακούσουν τον Führer. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα τη συνεχή μετακίνηση πληθυσμού από όλα τα μέρη της Γερμανίας με το σιδηρόδρομο (κάτι ανάλογο με πολιτικές συγκεντρώσεις της σύγχρονης εποχής!). Ο επερχόμενος πόλεμος απαιτούσε μεταφορές και κάτω από αυτήν την ανάγκη κατασκευάστηκαν τα πρώτα βαγόνια φορτηγίδες που θα μπορούσαν να μεταφέρουν τανκς, πυροβόλα και πολεμοφόδια ακόμη και τρόφιμα. Έτσι αναπτύχθηκε ένα νέο είδος μεταφορών, που μετά από τον πόλεμο θα οδηγούσε στις μεταφορές Cargo και Logistics. Ένα επίσης σκοτεινό κεφάλαιο της περιόδου εκείνης ήταν η καταναγκαστική εργασία. «Arbeit macht frei» ήταν το ειρωνικό καλωσόρισμα στα στρατόπεδα συγκέντρωσης. Το σύνθημα αυτό υιοθετήθηκε από τον υπουργό προπαγάνδας Joseph Goebbels, όπως διηγείται ο Rob Zweermann που μεταφέρθηκε από το Rotterdam στη Νυρεμβέργη, για να «προσφέρει» τις υπηρεσίες του στο μηχανοστάσιο! Αργότερα κυκλοφόρησαν πολλά βιβλία που αποκαλύπτουν με ανατριχιαστικές λεπτομέρειες τις εγκληματικές ενέργειες των ναζί όσο αφορά το σιδηρόδρομο: Reisen zwischen Urlaubsidyll und Massenaufmarsch, Technik im Dienst der Propaganda, Sonderzüge in den Tod και Die Reichsbahn als «sozialistischer Musterbetrieb» (Ursula Bartelsheim),  Dem Reiche wir dienen auf Straßen und Schienen και Herrscherkult und Herrschaftswahn (Andreas Engwert).

Ό,τι έχει εναπομείνει από τους βομβαρδισμούς των συμμάχων κατά τη λήξη του Β΄ Παγκόσμιου Πολέμου

Το πρόβλημα της προπαγάνδας και γενικότερα της ανέχειας του γερμανικού πληθυσμού στις αποτρόπαιες ενέργειες των ναζί με είχαν απασχολήσει και παλαιότερα (1980). Το είχα θέσει ως ερώτημα σε γηραιότερους Γερμανούς που έζησαν τα γεγονότα από πρώτο χέρι. Σχεδόν όλοι απαντούσαν ότι η μοναδική πληροφόρηση ήταν το τοπικό ραδιόφωνο, ο τύπος καθώς και το υπουργείο προπαγάνδας που είχε κάνει τότε …πολύ καλή δουλειά στην ενημέρωση!!! Τουλάχιστον αυτό ισχυρίζονται. Και ίσως να μην είχαν άδικο. Όπως με είχαν διαβεβαιώσει οι ίδιοι, ακόμη και όταν ο πόλεμος έγερνε προς το μέρος των συμμάχων και οι Αμερικανοί ήσαν ένα βήμα πριν από την πόλη τους, τόσο το ταχυδρομείο λειτουργούσε όσο και ο εναπομείναν σιδηρόδρομος εκτελούσε τα δρομολόγιά του κανονικά. Απίστευτο!!

Το τέλος πλησιάζει και μεταξύ 1942–1944 οι σύμμαχοι βομβαρδίζουν τη Νυρεμβέργη 44 φορές, σχεδόν την ισοπεδώνουν. Στα απομνημονεύματά του ο Zweermann διηγείται ως εξής τα γεγονότα: «… εκτός της καταναγκαστικής εργασίας, είμαστε υποχρεωμένοι να καθαρίζουμε και τις σιδηροτροχιές από τις πέτρες και τα άλλα αντικείμενα που έφραζαν τις γραμμές… εκατοντάδες ήσαν οι φυλακισμένοι στην επιφόρτιση αυτού του καθαρισμού που πολλές φορές η κούραση ξεπερνούσε τα όρια της αντοχής …». 

Στις 20 Απριλίου 1945, οι Αμερικανοί εισήλθαν στην πόλη. Ο πόλεμος είχε τελειώσει. Στρατιώτες επέστρεφαν σπίτια τους μετά από χρόνια και είδαν το χάος μπροστά τους. Όλα ήταν κατεστραμμένα. Οι περισσότεροι δρόμοι ήσαν αδιάβατοι. Μπάζα και συντρίμμια συσσωρεύονταν μέχρι τον πρώτο όροφο των σπιτιών, ενώ από ορισμένους δρόμους η ατμόσφαιρα κάπνιζε ακόμη. Πολλοί είχαν την αίσθηση ότι δεν θα ανταμώσουν τα αγαπημένα τους πρόσωπα. Η θλίψη ήταν ζωγραφισμένη στα πρόσωπά τους. Κάτω από αυτές τις συνθήκες κλήθηκε ο μετέπειτα καγκελάριος της Γερμανίας Konrad Adenauer και ο υπουργός οικονομικών να επιτελέσουν το θαύμα της αναστύλωσης που έμεινε στην ιστορία ως Das Deutsche Wunder.

Μοντέρνες εποχές
Η ζωή μας έχει μεγάλο βαθμό αδράνειας. Αργεί να πάρει μπροστά, αλλά αν ξεκινήσει δύσκολα σταματά. Αυτό ισχύει και για το καλό όσο και για το κακό. Μετά τον πόλεμο, τα πρώτα βήματα που έγιναν ήταν πολύ δειλά και άκρως συντηρητικά. Η πολιτική του Ψυχρού Πολέμου ενίσχυσε αυτή την αδράνεια που κράτησε δέσμια την Ευρώπη για 35 τουλάχιστον χρόνια, μέχρι τότε που ο Michael Gorbatsov με την Glaznost έφερε τα πάνω κάτω στο ευρωπαϊκό γίγνεσθαι. Η Νυρεμβέργη ήταν αμερικανοκρατούμενη και επειδή γειτνίαζε με κουμμουνιστικές χώρες είχε αυστηρή επιτήρηση συνόρων. Οι σιδηροδρομικοί δίαυλοι προς την Ανατολική Γερμανία είχαν περιοριστεί κατά πολύ και μόνο μια πύλη εξόδου υπήρχε, στην πόλη Hof, όπου εκεί είχαν γυριστεί και έργα κατασκοπίας με αποδράσεις ανατολικογερμανών. 

Στην δεκαετία του ΄50 άρχισαν να κατασκευάζονται έργα, το σπουδαιότερο των οποίων ήταν η ηλεκτροδότηση της διαδρομής Νυρεμβέργης–Regensburg (15.5.1950) και η τηλεδιοίκηση της ευρύτερης περιοχής (1.10.1952) με προδιαγραφές ασφάλειας ώστε να χρησιμοποιείται μέχρι και σήμερα.

Η δεκαετία του ΄60 χαρακτηρίζεται ως η πλέον παραγωγική σε όλη την Ευρώπη [6]. Στη Γαλλία άρχισαν να επενδύουν στις υπερταχείες του σιδηροδρόμου, ενώ στη Γερμανία ανακατασκευάζεται ο σταθμός του Μονάχου, συστηματοποιούνται τα δρομολόγια τρένων και ομαδοποιούνται οι μεταφορές αγαθών. Η μηχανή άρχισε να παίρνει μπροστά. Ανθίζει η κατασκευή και το εμπόριο, το οποίο θέλει σιδηροτροχιές για να πουλήσει τα προϊόντα του και να ανταγωνιστεί άλλες χώρες στις εξαγωγές. Ο κόσμος άρχισε να ταξιδεύει και χρησιμοποιεί το σιδηρόδρομο, που του προσφέρει άνεση και ταχύτητα. Χρειάζεται όμως γρήγορα τρένα. Έτσι, στις 26.9.1971 η Γερμανία εγκαινιάζει τα Intercity σε ρυθμό «κάθε μία ώρα» με βαγόνια πρώτης και δεύτερης θέσης. Η Νυρεμβέργη βρίσκεται στον σιδηροδρομικό άξονα Nr.4 Μονάχου–Νυρεμβέργης–Würzburg–Hannover–Bremen με ενδιάμεσες ανταποκρίσεις για Φρανκφούρτη, Κολωνία και Dortmund.

Τα έργα συνεχίζονται και οι Γερμανοί επενδύουν σε έργα του Μετρό. Στη Νυρεμβέργη επεκτείνεται η γραμμή U1 Μετρό (1978), ενώ η αυτοματοποίηση των συρμών (U2, U3) χωρίς οδηγό είναι ένα πιλοτικό πρόγραμμα που θα υλοποιηθεί κάποια χρόνια αργότερα.Τα χρόνια περνούν, τα τρένα επίσης και η νοσταλγία από το «άρωμα» του κάρβουνου είναι ακόμη νωπή στα ρουθούνια των σιδηροδρομόφιλων. Έχουμε φθάσει στη δεκαετία του ΄80 με επεκτάσεις του προαστιακού σιδηροδρόμου, όπως το φαντάζονταν οι Κοινότητες του προηγούμενου αιώνα. Η χάραξη νέων σιδηροδρομικών γραμμών ωθεί τους πολίτες να διαμένουν πλέον εκτός μεγάλων πόλεων αυξάνοντας το κόστος γης στα ύψη. Οι ολυμπιακοί αγώνες (1972), το σύγχρονο αεροδρόμιο του Μονάχου (1992) και το Παγκόσμιο Κύπελλο της Γερμανίας (2006) είναι γεγονότα που επηρεάζουν θετικά την ανάπτυξη του τρένου.  

Βρισκόμαστε ήδη μια αναπνοή από τη σημερινή εποχή. Το τείχος πέφτει και οι Γερμανοί πανηγυρίζουν την Wiedervereinigung (1989). Μπορούν επιτέλους να ταξιδεύουν σε όλη τη γερμανική επικράτεια χωρίς περιορισμούς. Πολλές νέες σιδηροδρομικές αρτηρίες ανοίγουν και το ταξίδι από Μόναχο για Βερολίνο μέσω Νυρεμβέργης γίνεται πλέον μια ρουτίνα. Στις 31.5.1992, το πρώτο ICE διέρχεται από το σταθμό της Νυρεμβέργης προς το Αμβούργο. Είναι πλέον η εποχή των μεγάλων ταχυτήτων, των αναπαυτικών συρμών και των άσπρων τρένων με την κόκκινη λουρίδα στη μέση. Χαρακτηριστικό της τελευταίας δεκαετίας ήταν η κατασκευή του νέου σιδηροδρομικού άξονα (Βορρά–Νότου) ώστε τα γερμανικά τρένα να μπορούν να ανταγωνίζονται, σε ταχύτητα, τα γαλλικά TGV. Το έργο αυτό ήταν μεγαλεπήβολο και είχε πολλές τεχνικές δυσκολίες. Διάνοιξη νέων τούνελ, καταστροφή υπαίθρου, κατασκευή νέων υπερσυρμών, εκμετάλλευση της ψηφιακής τεχνολογίας για τον έλεγχο των υπερταχέων κινούμενων τρένων. Τα αποτελέσματα ανάμικτα. Το σιδηροδρομικό ατύχημα στο Eschede (1998) με 100 περίπου νεκρούς έρχεται να επιβεβαιώσει το μακρύ δρόμο που πρέπει να διανύσουμε για την πλήρη ασφάλεια ενάντια στο ανθρώπινο λάθος ή τη γήρανση του υλικού. 

Στις 28.5.2006 ένα έργο αιώνων γίνεται πραγματικότητα. Εγκαινιάζεται η σιδηροδρομική γραμμή Νυρεμβέργης–Ingolstadt και το όνειρο του κάθε μηχανοδηγού γίνεται πραγματικότητα: συντομότερα, ταχύτερα, αναπαυτικότερα.  

Οι γερμανικοί σιδηρόδρομοι κατηγοριοποιούνται σε εποχές, με αποτέλεσμα να διαφέρουν σε μορφή, σε χρώματα αλλά και σε νοοτροπία. Περισσότερες πληροφορίες στην ιστοσελίδα.
Εποχή Ι
1835–1925
Η εποχή αυτή χαρακτηρίζεται μάλλον για το καθαρό τοπικό ενδιαφέρον και έχει σημαδευτεί από τη μεγάλη ποικιλία σε τύπους, χρώματα και επιγραφές.Υπήρχε πληθώρα ιδιωτικών σιδηροδρόμων, αλλά ξεχώριζαν οι κρατικοί πρωσικοί σιδηρόδρομοι, οι βαυαρικοί, της Βάδης και άλλων πολλών. Παρέμεινε γνωστή με την ίδρυση του «Mitropa» και της δυνατότητας ανταλλαγής βαγονιών. Η περίοδος αυτή λήγει τότε που εφευρέθηκαν τα φρένα με πεπιεσμένο αέρα.
Εποχή ΙΙ
1925–1945
Στην Ευρώπη επικρατεί το πνεύμα του κρατικισμού και οι σιδηρόδρομοι σχεδόν κρατικοποιούνται. Στη Γερμανία δημιουργείται η Deutsche Reichbahn-Gesellschaft (DRG). Καταργείται η τέταρτη θέση. Το τροχαίο υλικό κατηγοριοποιείται και κωδικοποιείται. Τα επιβατικά βαγόνια βάφονται πράσινα. Λόγω των συνθηκών (παγκόσμιος πόλεμος) δημιουργούνται ειδικές κατηγορίες βαγονιών και μηχανών (πολεμικές μηχανές, βοηθητικά βαγόνια, επιβατικά, μεταφοράς πολεμικού υλικού και νοσοκομειακά).
Εποχή ΙΙΙ 
1945–1970
Η εποχή αυτή χαρακτηρίζεται ως περίοδος ανασυγκρότησης και οικονομικής άνθησης. Στη Δυτική Γερμανία ιδρύονται οι Bundesbahn και στην Ανατολική Γερμανία οι DR. Δρομολογείται το D-Zug (με τα μπλε χρώματα) και οι ηλεκτρομηχανές φέρουν τρία φώτα, το ένα στο «μέτωπο». Καταργείται η τρίτη θέση με παράλληλη αναβάθμιση της δεύτερης. Οι ατμομηχανές βαίνουν προς το τέλος της ζωής τους. Τα φωτοσινιάλα αλλάζουν μορφή και προσδιορίζονται βάση νέων οδηγιών. Κυκλοφορεί το πρώτο ΤΕΕ. Στην Ανατολική Γερμανία αντιγράφουν απλά τα εν Δύση τεκταινόμενα.
Εποχή ΙV 
1970–1990
Η εποχή χαρακτηρίζεται για τις διευρωπαϊκές συνδέσεις μεταξύ των μεγάλων πόλεων. Με το moratorium UIC κατηγοριοποιείται το τροχαίο υλικό. Π.χ. από το E03 γίνεται η σειρά 103, η ντηζελομηχανή V60 γίνεται 260. Γίνεται σταδιακή αντικατάσταση ντηζελομηχανών με ηλεκτροκίνητες. Στη Γερμανία επεκτείνονται οι προαστιακοί σιδηρόδρομοι σε όλη την ευρύτερη περιοχή και δημιουργούνται τα ωριαία δρομολόγια, κυκλοφορούν τα πρώτα InterCity σε ρυθμό «κάθε μια ώρα». Υιοθετείται νέο χρώμα για τους γερμανικούς σιδηροδρόμους. Κόκκινο/πορτοκαλί/κίτρινο.
Εποχή V 
1990 +
Η εποχή αυτή χαρακτηρίζεται με την ιδιωτικοποίηση του DB, αφού πρώτα έγινε ανώνυμη εταιρεία DB-AG. Κυκλοφορεί το ICE σε νέα σιδηροδρομική χάραξη και υιοθετείται η νέα τεχνολογία των υπολογιστών και των οπτικών ινών (π.χ. ο μηχανοδηγός γνωρίζει την κατάσταση της γραμμής στα επόμενα δέκα χιλιόμετρα). Τα ICE φέρουν λευκό χρώμα με μια κόκκινη «κορδέλα» στη μέση και αναπτύσσουν ταχύτητες περίπου 300Km/h.

Παραπομπές:
[1] Η λέξη Nαζί προέρχεται από τη λέξη Nationalsozialist (εθνικοσοσιαλιστής). Ο όρος χρησιμοποιήθηκε από τους ίδιους τους εθνικοσοσιαλιστές για να χαρακτηρίσουν το κίνημά τους. [Επιστροφή]
[2]  Η Γερμανία με την έννοια της συνομοσπονδίας δεν υπήρχε τότε, αλλά αποτελείτο από πολλά ανεξάρτητα κρατίδια, τα οποία όμως συνεργάζονταν μεταξύ τους. [Επιστροφή]
[3] Η πρώτη ατμομηχανή που κατασκευάστηκε επί γερμανικού εδάφους αλλά με βρετανικά σχέδια ήταν η Saxonia με έτος κατασκευής 1838 στη Δρέσδη από τον πρωτοπόρο σε βιομηχανικές κατασκευές AndreasSchubert. Η πρώτη ατμομηχανή με γερμανικά σχέδια κατασκευάστηκε στο Βερολίνο (1844) από τον Borsig και έλαβε το όνομα Beuth. Στο Μουσείο Τρένων της Νυρεμβέργης υπάρχουν αντίγραφα των Saxonia και Beuth.[Επιστροφή]
[4] Ο Λουδοβίκος II (Ludwig II, 1845–1886) ήταν ξάδερφος του Βασιλιά Όθωνα. Πνίγηκε ή τον μαχαίρωσαν στη Stanbergersee, νότια του Μονάχου. Παρέμεινε στην εξουσία από το 1864 μέχρι το θάνατό του (1886). Ήταν από τους τελευταίους βασιλείς της Βαυαρίας. Το 1918 η Βασιλεία καταργήθηκε, ενώ ήδη από το 1870 είχε χάσει την πολιτική εξουσία και είχε κρατήσει μόνο τον τίτλο με τη συνθήκη υποτέλειας στην Πρωσία. [Επιστροφή]
[5] Το ίδιο καθεστώς ισχύει και στην αγορά γης για ιδιοκατοίκηση. Δεν φαντάζομαι να υπάρχει Γερμανός που να αγοράζει γη εφ' όρου ζωής, παρά μόνο την νοικιάζει από το κράτος για 99 χρόνια! [Επιστροφή]
[6] Στην Ελλάδα γίνονται ανάλογα μεγάλα έργα, όπως του εξηλεκτρισμού και της κατασκευής εθνικών οδών. [Επιστροφή]