Το βιβλίο Guinness είναι γνωστό, όχι όμως ειδικά για το σιδηρόδρομο. Έτσι, αρχίζω σήμερα μια νέα καταγραφή για το μεγαλύτερο, τον πυκνότερο, τον ισχυρότερο και όλα τα superlatives στον κόσμο του σιδηροδρόμου. Οι πηγές αναφοράς είναι η προσωπική εμπειρία, οι επισκέψεις σε Μουσεία τρένων, το Διαδίκτυο και σιδηροδρομικά βιβλία.
1. Που βρίσκεται το μεγαλύτερο σιδηροδρομικό δίκτυο;
Εδώ θα μπορούμε να μιλάμε ώρες, γιατί σε απόλυτους αριθμούς βρίσκεται αναμφισβήτητα στις ΗΠΑ. Δεν εννοούμε πυκνότερο ούτε μακρύτερο. Μιλάμε για τα πλοκάμια μιας μέδουσας που ξεκινούν από τις ανατολικές και δυτικές πολιτείες και διακλαδίζονται στην αχανή ήπειρο. Το δίκτυο αποτελείται από 225000 περίπου χιλιόμετρα σιδηροδρομικής γραμμής και καλύπτει σχεδόν ολόκληρη την αμερικανική ήπειρο. Χρησιμοποιείται κυρίως για μεταφορές και όχι για τουρισμό ή τη μεταφορά επιβατών. Ενώνει σχεδόν το σύνολο (48) των ομοσπονδιακών ηπειρωτικών πολιτειών και είναι τόσο μακρύ, που αν βάζαμε τη μια γραμμή πίσω από την άλλη, θα περικυκλώναμε ολόκληρη τη γη κάπου 5 φορές. Οι χώρες που έπονται είναι: Ρωσία (154000Km), Κίνα (86000Km), Καναδάς (72961Km), Ινδία (62658Km). Όπως διαπιστώνουμε, οι χώρες της Ευρώπης ακολουθούν ασθμαίνοντας (έκτη η Γερμανία, ένατη η Γαλλία), λόγω μικρότερης γεωγραφικής έκτασης. Όσο για τους ελληνικούς σιδηροδρόμους, ας μην αναφέρουμε τη θέση παρά μόνο το ολικό μήκος, έχει δεν έχει 2500 χιλιόμετρα. Το Top10, αλλά και το Top151 (ακόμη και το Βατικανό έχει δίκτυο) βρίσκεται στην ιστοσελίδα. Στην ίδια ιστοσελίδα αναφέρονται και οι χώρες που δεν έχουν καθόλου σιδηροδρομικό δίκτυο ή είχαν και το διέκοψαν, όπως π.χ. η Κύπρος. Πολύ ενδιαφέρον το site για τους κυπριακούς σιδηροδρόμους.
Επειδή μιλάμε για δίκτυο που πάνω σε αυτό μεταφέρονται επιβάτες και αγαθά, είναι ενδιαφέρον να ρίξουμε μια ματιά στην ιστοσελίδα Rail usage statistics by country, για να δούμε κάποια στατιστικά στοιχεία αναφορικά με τις μεταφορές. Πολύ σημαντικό και το site που αναφέρει τα δίκτυα μεταφορών (σιδηροδρομικά και μη) που υπάρχουν σε κάθε χώρα. Όσο για την Ελλάδα, θα χρειαστείτε σίγουρα μεγεθυντικό φακό. Πόσες σιδηροδρομικές εταιρείες υπάρχουν στον κόσμο; Μην κάνετε τον κόπο να ψάξετε, να μετρήσετε ή να τις θυμηθείτε. Θα χάσετε το λογαριασμό. Επισκεφτείτε την ιστοσελίδα http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_railway_companies%5C εκεί είναι όλες συγκεντρωμένες.Οι αμερικανικοί σιδηρόδρομοι είναι ελλειμματικοί (όπως συμβαίνει σε ολόκληρο σχεδόν τον κόσμο και επιδοτούνται λόγω του κοινωνικού έργου που προσφέρουν). Εννοούμε βεβαίως την κρατική εταιρεία Amtrak, ενώ οι ιδιωτικοί είναι σε καλύτερη μοίρα. Στην κατηγορία των ιδιωτικών ανήκουν οι Southern Pacific Railroad της Union Pacific Railroad, οι Canadian National και οι BNSF. Τους τελευταίους είχαμε την ευκαιρία να απολαύσουμε στις διαδρομές του Train Simulator της Microsoft. Βεβαίως υπάρχουν αμέτρητες ακόμη εταιρίες που κατανέμονται σε κατηγορίες Ι, ΙΙ, κ.λπ. και πολλές από αυτές είναι εισηγμένες στο χρηματιστήριο.
Επιστροφή
Το
σιδηροδρομικό δίκτυο στις ΗΠΑ και συγκριτικά εκείνο της Amtrak
2. Πού βρίσκεται το μεγαλύτερο υψόμετρο σιδηροδρομικής διαδρομής;
Αν μιλάμε για την Ευρώπη, την απάντηση την ξέρω γιατί έχω επισκεφτεί το Jungfraujoch (3454μ) με το σιδηρόδρομο. Δεν είναι ούτε στις Άνδεις, όπως πρόσφατα διάβαζα για την περιπέτεια επιβατών του «Tren a las Nubes» σε υψόμετρο 4200μ, όπου 500 περίπου επιβάτες παρέμεναν εγκλωβισμένοι στο κρύο και την πείνα (λόγω μηχανικής βλάβης του τρένου) στη γιγαντιαία σιδηροδρομική γέφυρα La Polvorilla, σε μία θέση όπου το υψόμετρο σε τρελαίνει και ο ίλιγγος του κενού σε συγκλονίζει.
Αν μιλάμε για την Ευρώπη, την απάντηση την ξέρω γιατί έχω επισκεφτεί το Jungfraujoch (3454μ) με το σιδηρόδρομο. Δεν είναι ούτε στις Άνδεις, όπως πρόσφατα διάβαζα για την περιπέτεια επιβατών του «Tren a las Nubes» σε υψόμετρο 4200μ, όπου 500 περίπου επιβάτες παρέμεναν εγκλωβισμένοι στο κρύο και την πείνα (λόγω μηχανικής βλάβης του τρένου) στη γιγαντιαία σιδηροδρομική γέφυρα La Polvorilla, σε μία θέση όπου το υψόμετρο σε τρελαίνει και ο ίλιγγος του κενού σε συγκλονίζει.
Το παγκόσμιο ρεκόρ κατέχουν τα υψίπεδα του Θιβέτ στην αυτόνομη περιοχή της Lhasa. Το διάσελο, σε υψόμετρο 5072μ, διασχίζουν τρένα με 100Km/h. Διαβάζω στη Wikipedia: A Passenger Health Registration Card is required to take the train between Golmud and Lhasa!! Η γοητεία του άγριου τοπίου και της απίστευτης φύσης κάνει τους Ευρωπαίους να πληρώνουν ακόμη και 1400€ για τη διαδρομή (που τοπικά κοστίζει περίπου 30€), αγνοώντας τις υψομετρικές διαφορές που είναι πρωτόγνωρες για τον οργανισμό μας και προκαλούν βιορυθμικές διαταραχές, ακόμη και αναπνευστικά προβλήματα. Αυτός είναι και λόγος, που διαθέτουν μάσκες οξυγόνου κάτω από κάθε θέση, σαν να είμαστε σε αεροπλάνο! Επίσης, τα τζάμια των παραθύρων διαθέτουν ειδικά UV φίλτρα κατά των υπεριωδών ακτινοβολιών του ήλιου!
Η διαδρομή ενώνει την πρωτεύουσα Lhasa με το Golmud της Κίνας και το διάσελο ονομάζεται Tanggula Pass. Τα τρένα αυτά προτιμώνται από τους ντόπιους, επειδή τα αεροπορικά εισιτήρια είναι ακριβά, ενώ τα οδικά αργά και επικίνδυνα (μην ξεχνάμε τις κινεζικές διεκδικήσεις στο Θιβέτ). Η σιδηροδρομική χάραξη στο βουνό των βουνών (Ιμαλάϊα) δεν είναι μόνο ένα τεχνολογικό επίτευγμα αλλά και ένα υπέροχο σιδηροδρομικό ταξίδι στην παγκόσμια ιστορία του τρένου. Ολόκληρη η γραμμή τελείωσε το 2006 καθιστώντας το σιδηροδρομικό στενό του Τanggula το υψηλότερο στον κόσμο, υπερβαίνοντας κατά 255μ το στενό Ticlio (4829m) στις περουβιανές Άλπεις. Για το Top10 δείτε εδώ.
Επιστροφή
3. Πού βρίσκεται η μεγαλύτερη ευθεία σιδηροδρομικής γραμμής;
Μία διαδρομή 478 χιλιόμετρα σε ευθεία και μάλιστα μέσα στην έρημο, όχι σαν την μακρύτερη θα θεωρούσα αλλά ίσως την ανιαρότερη. Στη χειρότερη περίπτωση θα προτιμούσα να την διασχίσω βράδυ. Όμως πέφτω έξω, γιατί η διαδρομή αυτή θεωρείται πολύ σημαντική και έλξη για πολλούς τουρίστες, αποτελεί τμήμα ενός σιδηροδρομικού άξονα που ενώνει δύο ωκεανούς. Μιλάμε για την έρημο Nullarbor στη νότια Αυστραλία και τον Indian–Pacific Railway ή Τrans Australian Railway όπως είναι γνωστός.
Η Τrans Australian Railway είναι μια σιδηροδρομική γραμμή από το Perth μέχρι το Sydney. Διασχίζει την έρημο Nullarbor της Αυστραλίας και από το 797. χιλιόμετρο μέχρι το 1275., η διαδρομή είναι μία ευθεία. Αποτελεί μια σημαντική γραμμή μεταφορών αγαθών (και ελάχιστα επιβατών) μεταξύ της Δυτικής Αυστραλίας και των ανατολικών κρατιδίων. Στο Port Augusta έχει ανταπόκριση με την Ghan route, το σιδηροδρομικό άξονα Βορρά–Νότου που ενώνει το Darwin με την Adelaide.
Η διαδρομή με το τρένο διαρκεί περίπου 75 ώρες (τρεις μέρες) με τέσσερα δρομολόγια την εβδομάδα. Η γραμμή επαναλειτούργησε το 1970 σε κανονικό εύρος, αντικαθιστώντας παλαιότερη χάραξη. Μια κουκέτα με Gold Service Sleeper κοστίζει περίπου 2000AUS$ ενώ σε τετράκλινο κοστίζει περίπου 800 AUS$. Με τον εθνικό αερομεταφορέα Quantas, το ταξίδι διαρκεί περίπου 5 ώρες και κοστίζει 600 AUS$.
Η Αυστραλία είναι μια αχανής ήπειρος και έχει σχεδόν το μέγεθος της Ευρώπης. Όταν με το αεροπλάνο προσεγγίζεις τη στεριά (ερχόμενος συνήθως από Singapore), κάπου βόρεια του Perth, έχεις την εντύπωση ότι έφτασες. Και αυτό είναι μόνο μια ψευδαίσθηση γιατί έχεις ακόμη 5–6 ώρες ταξίδι μέχρι το Sydney. Όταν όμως φθάσεις εκεί, βλέπεις μια μεγαλούπολη που δεν συγκρίνεται με τα ευρωπαϊκά δεδομένα. Τα πεζοδρόμια είναι από μάρμαρο. Ο πύργος στην πλατεία Victoria, το ομώνυμο βικτωριανό εμπορικό κέντρο, το υπέροχο darling Harbour, η γέφυρα και η όπερα, ανέδειξαν την πόλη πανάξια για την ανάληψη των ολυμπιακών αγώνων του 2000. Αυτό το περιβάλλον έζησα τότε μαζί με όλη την εθνική ολυμπιακή ομάδα μας.
Επιστροφή
 |
| Η έρημος Nullarbor διακρίνεται με κίτρινο χρωματισμό. |
4. Πού βρίσκεται ο σταθμός με το μακρύτερο όνομα;
Όποιος προφέρει τη λέξη Llanfairpwllgwyngyllgogerychwyrndrobwllllantysiliogogogoch θα του χαρίσω ένα ποδήλατο. Το μακρύτερο όνομα σιδηροδρομικού σταθμού στον κόσμο βρίσκεται κοντά στη νήσο Anglesey της Ουαλίας ακριβώς στο στενό Menai. Χιλιάδες επισκέπτες κάθε χρόνο επισκέπτονται το μικρό χωριό για να φωτογραφίσουν το όνομα του σταθμού, αλλά για να ρωτήσουν τους ντόπιους: πώς είπατε ότι λέγεται ο σταθμός; Με την ευκαιρία κάνουν και τις αγορές τους. Η περιοχή φημίζεται για τα κασμήρια και γενικώς ότι έχει σχέση με το μαλλί.
Η μακρόσυρτη ονομασία του σταθμού έχει αναγνωριστεί από το Ηνωμένο Βασίλειο αλλά και διεθνώς ως η μακρύτερη φράση που περιέχει κάποιο νόημα. Αποτελείται από 58 γράμματα σε μήκος και το νόημά της αποδίδεται ως εξής: St Mary's Church (Llanfair) in a hollow (pwll) of white hazel (gwyngyll) near (goger) the swirling whirlpool (y chwyrndrobwll) of the church of St Tysilio (llantysilio) with a red cave ([a]g ogo goch).
Το χωριό ήταν αρχικά γνωστό ως Llanfair Pwllgwyngyll (και μερικές φορές αναφέρεται ως Llanfairpwllgwyngyll) και δόθηκε το όνομα αυτό κατά το 19ο αι., σε μια προσπάθεια να αναπτυχθεί σε ένα εμπορικό και τουριστικό κέντρο. Σήμερα, εξακολουθεί να ονομάζεται Llanfairpwllgwyngyll, όπως κάποιος μπορεί να διαπιστώσει στο Google Map. Στο παρελθόν είχαν γίνει πολλές προσπάθειες ώστε το χωριό να προβληθεί τουριστικά αλλά χωρίς αποτέλεσμα. Σκέφτηκαν παράξενες ονομασίες καθότι το τοπικό γλωσσικό ιδίωμα το επέτρεπε. Έτσι μετά από πειραματισμούς (εν τω μεταξύ υπήρχαν και άλλα ανάλογα και παράξενα ονόματα, όπως Gorsafawddacha'idraigoda............enrhynareurdraethceredigion) κατέληξαν στο 58σύλλαβο.
Επιστροφή
 |
| Γεωγραφική περιοχή που βρισκεται ο σταθμός |
5. Πού βρίσκεται το μακρύτερο σιδηροδρομικό τούνελ;
Από το San Gottardo στο San Gottardo μέσω Seikan. Ένα από τα αρχαιότερα σιδηροδρομικά τούνελ της Ευρώπης κατασκευάστηκε (1882) στην περιοχή των Άλπεων, στο San Gottardo. Έχει μήκος περίπου 17 χιλιόμετρα και το τρένο διανύει τη διαδρομή μέσα σε δέκα λεπτά. Τα επόμενα 100 χρόνια έγιναν ανάλογα έργα, τα περισσότερα πάλι στην περιοχή των Άλπεων εξ αιτίας του ορεινού όγκου.
Στις δεκαετίες ΄70 και ΄80, οι απαιτήσεις για μετακινήσεις στα νησιά Honshu και Hokkaido της βόρειας Ιαπωνίας αυξήθηκαν και τα φέρρυ-μπωτ είχαν φθάσει στο μέγιστο των δυνατοτήτων τους. Τότε, οι Γιαπωνέζοι αποφάσισαν να ενώσουν τα νησιά με ένα υπόγειο τούνελ, 100 μέτρα κάτω από το βυθό της θάλασσας και το μήκος του οποίου κρατά ακόμη το παγκόσμιο ρεκόρ (53.94Km). Το έργο τελείωσε το 1988.
Και μετά την ολοκλήρωση της σήραγγας, η μεταφορά των επιβατών γινόταν κατά 90% με το αεροπλάνο λόγω ταχύτητας και κόστους. Για παράδειγμα, το ταξίδι από Τόκιο στο Sapporo με το τρένο διαρκεί περισσότερο από δέκα ώρες, ενώ με το αεροπλάνο μόνο τρεις ώρες Επίσης, ο ανταγωνισμός μεταξύ των αεροπορικών εταιριών έριξε τις τιμές, κάτι που δεν συνέβη και με το σιδηρόδρομο. Τη σήραγγα προτιμούν οι ξενύχτηδες, γι’ αυτό και το βραδινό τρένο Cassiopeia είναι συνήθως πλήρες, αλλά προσφέρει και πολυτέλεια στον ύπνο.
Την επιτυχία των Γιαπωνέζων μιμούνται και οι ευρωπαίοι που ξαναθυμούνται ένα παλιό τους όνειρο, να ενώσουν την Ευρώπη με το Ηνωμένο Βασίλειο μέσω τούνελ. Το έργο αρχίζει ακριβώς τότε που τελείωσε το Seikan και ολοκληρώθηκε το 1994. Ονομάστηκε Eurotunnel και χρησιμοποιείται αποκλειστικά από το σιδηρόδρομο. Η σήραγγα της Μάγχης έχει μήκος 50.5Km και είναι διπλής σιδηροδρομικής γραμμής. Μπορεί να μην κατέρριψε παγκόσμιο ρεκόρ μήκους, αλλά κρατά το ρεκόρ μακρύτερης διαδρομής κάτω από θάλασσα. Η εξυπηρέτηση των επιβατών γίνεται από την Eurostar με τρένα να λειτουργούν σαν shuttle buses. Κατά καιρούς δημιουργήθηκαν πολλά προβλήματα προϋπολογισμών, πυρκαγιών και ακινητοποιήσεις συρμών στο μέσο του πουθενά.
Το ρεκόρ των Γιαπωνέζων καταρρίφθηκε (15 Οκτωβρίου 2010, 14.17 τοπική ώρα) και το San Gottardo στέφεται πάλι άρχοντας των τούνελ, όπως την παλιά καλή εποχή..και είναι πράγματι έτοιμο, το 2016. Είναι το μακρύτερο εν ενεργεία σιδηροδρομικό τούνελ του κόσμου με μήκος 57 χιλιομέτρων.
To Top11 των λειτουργικών σηράγγων όλων των εποχών έχει μέχρι σήμερα ως εξής (1 miles=1609.344 meters):
- Alptransit in Switzerland, 35.4 miles long (Dec 2016).
- Seikan tunnel in Japan, over 33 miles long,
- Eurotunnel between France and Great Britain, about 31 miles long,
- Loetschberg base tunnel in Switzerland, over 21 miles long,
- Guadarrama tunnel in Spain, over 17 miles long,
- Iwate-Ichinohe tunnel in Japan, 16 miles long,
- Laerdals tunnel in Norway, over 15 miles long,
- Simplon tunnel between Switzerland and Italy, over 12 miles long,
- Vereina tunnel in Switzerland, over 11.5 miles long,
- Zhongnanshan tunnel in China, 11 miles long,
- Gotthard Tunnel in Switzerland, 10.5 miles long.
Η κατασκευή σηράγγων ανήκει ασφαλώς στα Megaprojects. Ένα από αυτά είναι αναμφισβήτητα και το Μετρό της Αθήνας. Ο ορισμός ενός Megaproject (από πλευρά κόστους και χρησιμότητας) καθώς επίσης ποια είναι αυτά σε παγκόσμια κλίμακα θα βρείτε στην ιστοσελίδα.
Επιστροφή
6. Πού βρίσκεται η μακρύτερη σιδηροδρομική διαδρομή;
Είναι η διαδρομή που από μικρός θαύμαζα και ήθελα να την επισκεφτώ. Όμως με πρόλαβε ο Michael Gorbatsov με την Glaznost και μου άλλαξε τα σχέδια. Το ταξίδι προς το Vladivostok δεν έχει σήμερα την παλιά του αίγλη. Μιλάμε βεβαίως για τον Υπερσιβηρικό σιδηρόδρομο που ξεκινά από τη Μόσχα και φτάνει μέχρι τα παράλια του Ειρηνικού Ωκεανού. Έχει μήκος 9288 χιλιόμετρα και λειτουργεί από το 1904. Το ταξίδι είναι ένα extreme sport, αλλά με αργές εναλλαγές τοποθεσιών και περασμάτων. Διαρκεί επτά μέρες και οι επιβάτες συμμετέχουν στην απεραντοσύνη της φύσης. Ώρες το τρένο διασχίζει στέπες, σε κάποιες άλλες πολύωρες διαδρομές διέρχεται μέσα από πανύψηλα δένδρα, ενώ τη λίμνη της Βαϊκάλης διασχίζει μόνο ένα μικρό τμήμα της, γύρω στα 450 χιλιόμετρα.
Ο Υπερσιβηρικός διασχίζει μεγάλα και μικρότερα ποτάμια, πολλά από αυτά είναι πλωτά και πολύ σημαντικά. Είναι τα μεγαλύτερα του πλανήτη, μεταξύ αυτών ο Βόλγας, ο Yenisey που εκρέει στον αρκτικό ωκεανό και ο Αμούρ. Ο Υπερσιβηρικός διέρχεται από μεγάλες πόλεις, όπως το Omsk (2676. χιλ), το Novosibirsk (3303. χιλ), το Irkutsk (5152. χιλ) και το Baykalsk (5358. χιλ) προτού φθάσει στο πιο ανατολικό άκρο της Ρωσίας. Οκτώ φορές θα χρειαστούν οι ταξιδιώτες να αλλάξουν την ώρα στα ρολόγια τους, ενώ στη διαδρομή θα σταματήσουν σε 400 σταθμούς. Η περιοχή είναι γνωστή για τις μακρινές σιδηροδρομικές της χαράξεις. Άλλωστε είμαστε στην αχανή Σιβηρία. Στο Top3 ακολουθούν δύο ακόμη μεγάλες διαδρομές, από τη νότια Ουκρανία (Donetsk μέχρι το Vladivostok) και από τη Μόσχα στο Pyongyang της Βόρειας Κορέας. Επίσης ένα παρακλάδι του υπερσιβηρικού είναι και ο υπερμογγολικός που καταλήγει στο Πεκίνο. Ο παρακάτω πίνακας δείχνει τη διαθεσιμότητα π.χ. ενός δρομολογίου προς το Vladivostok.
Ο πλούτος της Σιβηρίας είναι αμέτρητος, σιτάρι, χρυσάφι, πετρέλαιο, φυσικό αέριο και πολύτιμα μέταλλα. Παράλληλα το εμπόριο του τσαγιού και του μεταξιού από την Ανατολή ήταν δελεαστικοί παράγοντες στη διάνοιξη νέων οδών. Ήταν προφανές ότι το εμπόριο δεν θα μπορούσε να στηριχθεί σε ταχυδρομικές άμαξες και μάλιστα σε θερμοκρασίες που το χειμώνα προσεγγίζουν τους –50οC. Με πρόταση του Sergei Witte Yulievich, μετέπειτα διάσημου υπουργού του Τσάρου Αλέξανδρου Γ΄, αποφασίστηκε η κατασκευή μιας σιδηροδρομικής γραμμής που θα ενώνει τα Ουράλια με τη θάλασσα του Ειρηνικού Ωκεανού.
Η κατασκευή άρχισε το 1891 ταυτόχρονα και από τις δύο πλευρές, με τα εγκαίνια να τα κάνει ο τελευταίος Τσάρος της Ρωσίας (και μετά εκτελεσθείς από τους Μποσελβίκους) Νικόλαος. Λόγω της αχανούς έκτασης, τα έργα δεν είχαν ομοιόμορφη αποπεράτωση αλλά με τοπικές αυξομειώσεις, δηλαδή τελείωνε το ένα προτού ξεκινήσει το άλλο. Αυτό είχε ως συνέπεια να τίθεται το ένα τμήμα σε λειτουργία νωρίτερα από το άλλο. Η ιστορική αυτή «ασυνέπεια» σήμερα είναι γνωστή με τα τοπικά επωνύμια του μακρύ σιδηροδρόμου: δυτικός σιβηρικός, μέσος σιβηρικός, σιδηρόδρομος Βαϊκάλης–Amur–Ussuri. Από τα Ουράλια, το πρώτο τρένο έφτασε στο Irkutsk το 1898. Μέχρι το 1900 είχε κατασκευαστεί σχεδόν το μισό του έργου. Η διαδρομή στη λίμνη της Βαϊκάλης ήταν ένα ιδιαίτερα δύσκολο τμήμα, είχε 200 γέφυρες και πάνω από 30 σήραγγες με μήκος 260 χιλιόμετρα. Η καθυστέρηση των εργασιών οφείλεται και στις ακραίες κλιματολογικές συνθήκες. Αρχικά το τρένο «πήγαινε» το χειμώνα πάνω από την παγωμένη Βαικάλη. Το αποσυναρμολογούσαν και βαγόνι–βαγόνι, το μετέφεραν πάνω από τον πάγο και μερικές φορές βεβαίως ο πάγος έσπαγε, με τις συνέπειες που φαντάζεστε.
Τα
σχέδια εκτέλεσης του έργου, ειδικά στην περιοχή της Βαϊκάλης, άλλαζαν συνεχώς λόγω του γεωγραφικού αναγλύφου και της
δυσκολίας των ατμομηχανών στην έλξη των συρμών. Αυτός ήταν και ο λόγος που το
έργο, τοπικά, καθυστέρησε. Άπειρα τα προβλήματα, γεμίζουν πολλές ιστοσελίδες
του Διαδικτύου. Τελικά, το 1904, το έργο τελείωσε.
Επιστροφή
 |
| Τοπογραφικός χάρτης της περιοχής του Seikan. |
6. Πού βρίσκεται η μακρύτερη σιδηροδρομική διαδρομή;
Είναι η διαδρομή που από μικρός θαύμαζα και ήθελα να την επισκεφτώ. Όμως με πρόλαβε ο Michael Gorbatsov με την Glaznost και μου άλλαξε τα σχέδια. Το ταξίδι προς το Vladivostok δεν έχει σήμερα την παλιά του αίγλη. Μιλάμε βεβαίως για τον Υπερσιβηρικό σιδηρόδρομο που ξεκινά από τη Μόσχα και φτάνει μέχρι τα παράλια του Ειρηνικού Ωκεανού. Έχει μήκος 9288 χιλιόμετρα και λειτουργεί από το 1904. Το ταξίδι είναι ένα extreme sport, αλλά με αργές εναλλαγές τοποθεσιών και περασμάτων. Διαρκεί επτά μέρες και οι επιβάτες συμμετέχουν στην απεραντοσύνη της φύσης. Ώρες το τρένο διασχίζει στέπες, σε κάποιες άλλες πολύωρες διαδρομές διέρχεται μέσα από πανύψηλα δένδρα, ενώ τη λίμνη της Βαϊκάλης διασχίζει μόνο ένα μικρό τμήμα της, γύρω στα 450 χιλιόμετρα.
Ο Υπερσιβηρικός διασχίζει μεγάλα και μικρότερα ποτάμια, πολλά από αυτά είναι πλωτά και πολύ σημαντικά. Είναι τα μεγαλύτερα του πλανήτη, μεταξύ αυτών ο Βόλγας, ο Yenisey που εκρέει στον αρκτικό ωκεανό και ο Αμούρ. Ο Υπερσιβηρικός διέρχεται από μεγάλες πόλεις, όπως το Omsk (2676. χιλ), το Novosibirsk (3303. χιλ), το Irkutsk (5152. χιλ) και το Baykalsk (5358. χιλ) προτού φθάσει στο πιο ανατολικό άκρο της Ρωσίας. Οκτώ φορές θα χρειαστούν οι ταξιδιώτες να αλλάξουν την ώρα στα ρολόγια τους, ενώ στη διαδρομή θα σταματήσουν σε 400 σταθμούς. Η περιοχή είναι γνωστή για τις μακρινές σιδηροδρομικές της χαράξεις. Άλλωστε είμαστε στην αχανή Σιβηρία. Στο Top3 ακολουθούν δύο ακόμη μεγάλες διαδρομές, από τη νότια Ουκρανία (Donetsk μέχρι το Vladivostok) και από τη Μόσχα στο Pyongyang της Βόρειας Κορέας. Επίσης ένα παρακλάδι του υπερσιβηρικού είναι και ο υπερμογγολικός που καταλήγει στο Πεκίνο. Ο παρακάτω πίνακας δείχνει τη διαθεσιμότητα π.χ. ενός δρομολογίου προς το Vladivostok.
Ο πλούτος της Σιβηρίας είναι αμέτρητος, σιτάρι, χρυσάφι, πετρέλαιο, φυσικό αέριο και πολύτιμα μέταλλα. Παράλληλα το εμπόριο του τσαγιού και του μεταξιού από την Ανατολή ήταν δελεαστικοί παράγοντες στη διάνοιξη νέων οδών. Ήταν προφανές ότι το εμπόριο δεν θα μπορούσε να στηριχθεί σε ταχυδρομικές άμαξες και μάλιστα σε θερμοκρασίες που το χειμώνα προσεγγίζουν τους –50οC. Με πρόταση του Sergei Witte Yulievich, μετέπειτα διάσημου υπουργού του Τσάρου Αλέξανδρου Γ΄, αποφασίστηκε η κατασκευή μιας σιδηροδρομικής γραμμής που θα ενώνει τα Ουράλια με τη θάλασσα του Ειρηνικού Ωκεανού.
Η κατασκευή άρχισε το 1891 ταυτόχρονα και από τις δύο πλευρές, με τα εγκαίνια να τα κάνει ο τελευταίος Τσάρος της Ρωσίας (και μετά εκτελεσθείς από τους Μποσελβίκους) Νικόλαος. Λόγω της αχανούς έκτασης, τα έργα δεν είχαν ομοιόμορφη αποπεράτωση αλλά με τοπικές αυξομειώσεις, δηλαδή τελείωνε το ένα προτού ξεκινήσει το άλλο. Αυτό είχε ως συνέπεια να τίθεται το ένα τμήμα σε λειτουργία νωρίτερα από το άλλο. Η ιστορική αυτή «ασυνέπεια» σήμερα είναι γνωστή με τα τοπικά επωνύμια του μακρύ σιδηροδρόμου: δυτικός σιβηρικός, μέσος σιβηρικός, σιδηρόδρομος Βαϊκάλης–Amur–Ussuri. Από τα Ουράλια, το πρώτο τρένο έφτασε στο Irkutsk το 1898. Μέχρι το 1900 είχε κατασκευαστεί σχεδόν το μισό του έργου. Η διαδρομή στη λίμνη της Βαϊκάλης ήταν ένα ιδιαίτερα δύσκολο τμήμα, είχε 200 γέφυρες και πάνω από 30 σήραγγες με μήκος 260 χιλιόμετρα. Η καθυστέρηση των εργασιών οφείλεται και στις ακραίες κλιματολογικές συνθήκες. Αρχικά το τρένο «πήγαινε» το χειμώνα πάνω από την παγωμένη Βαικάλη. Το αποσυναρμολογούσαν και βαγόνι–βαγόνι, το μετέφεραν πάνω από τον πάγο και μερικές φορές βεβαίως ο πάγος έσπαγε, με τις συνέπειες που φαντάζεστε.
Οι γέφυρες κατασκευάστηκαν αρχικά
από ξύλο, αλλά έπιαναν φωτιά από τις σπίθες των διερχόμενων ατμομηχανών.
Αργότερα χρησιμοποιήθηκε πέτρα και χάλυβας. Ο σχεδιασμός του έργου ήταν
ανεπαρκής, κάποιες διαδρομές δεν είχαν τοπογραφηθεί σωστά. Παράλληλα υπήρχαν
και φυσικές καταστροφές με πλημμύρες και κατολισθήσεις. Τα ατυχήματα ήσαν σε ημερήσια διάταξη, οι μηχανικοί
έπρεπε να αντιμετωπίσουν τη φύση με το πιο άγριο πρόσωπό της. Η Ρωσία διέθετε
πολλούς εργάτες γι’ αυτό το σκοπό, πολλοί από αυτούς δούλευαν καταναγκαστικά.
Πολλοί ήρθαν από τη Σιβηρία, ήταν συνηθισμένοι σε ακραίες καταστάσεις, και
παρέμειναν εκεί και μετά την αποπεράτωση του έργου. Έτσι δημιουργήθηκαν νέες
πόλεις, που σε χάρτες του 19ου αι. ούτε καν υπήρχαν. Πήραν αρχικά το
όνομα του Τσάρου ή της οικογένειάς του και αργότερα του Στάλιν και του Λένιν.
Τα αξιοσημείωτα του Υπερσιβηρικού:
Η καλή συνάδελφος Ειρήνη που δοκίμασε την περιπέτεια του υπερσιβηρικού, αναφέρει τα εξής:
Επιστροφή- Η αναχώρηση γίνεται από τον ίδιο σταθμό, Jaroslavl Station Moscow, εδώ και 100 χρόνια. Η ταχύτητα του τρένου είναι κατά μέσο όρο περίπου 58Km/h.
- Ο σταθμός Sludjanka είναι κατασκευασμένος από μάρμαρο Πεντέλης.
- Η διαδρομή ηλεκτροδοτείται με συνεχές αλλά και εναλλασσόμενο ρεύμα.
- Διέρχεται σε ποσοστό 20% από την Ευρώπη και κατά 80% της Ασίας.
- Τα όργανα του τρένου αντέχουν θερμοκρασίες μέχρι –62C.
- Το τρένο έχει ώρα Μόσχας.
- Ο υπερσιβηρικός διέρχεται από εναλλαγές τοπίου με φυσικό κάλλος, όπως των Ουραλίων, του ποταμού Βόλγα, των δυτικών στεπών της Σιβηρίας, των απόκρημνων βουνών της δυτικής Σιβηρίας και 16 μεγάλων ποταμών.
- καλό σας ταξίδι
Η καλή συνάδελφος Ειρήνη που δοκίμασε την περιπέτεια του υπερσιβηρικού, αναφέρει τα εξής:
- Ακόμη και σήμερα το ταξίδι είναι ασφαλές. Όμως ο υπερσιβηρικός είναι υπερεκτιμωμένος ως ταξίδι. Ειδικά το ευρωπαϊκό κομμάτι έχει πολύ ταλαιπωρία και γραφειοκρατία. Αλλά το ασιατικό τμήμα της Σιβηρίας είναι υπέροχο, ιδίως το Ιρκούτσκ και η λίμνη της Βαϊκάλης. Υπέροχα βουνά για Trekking.
- Στο τέλος του ταξιδιού και αφού έχεις διασχίσει για επτά μέρες δάσος, δάσος, δάσος, στέπα (με permafrost), τις μεγάλες στέπες πάνω από την Μογγολία (με πολύ γαλάζιο ουρανό), έχεις διανύσει περίπου το 1/3 του πλανήτη και έχεις μία αίσθηση για το μέγεθός του (αλλά καμιά αίσθηση για την ώρα της ημέρας) πρέπει να βγάλεις την αναμνηστική φωτογραφία στην αποβάθρα του Vladivostok με τη στήλη να γράφει 9288Km
- Η ώρα στο τρένο είναι ώρα Μόσχας (και αντιστοίχως λειτουργεί και το εστιατόριο του τρένου). Οπότε προκύπτει το εξής σουρεαλιστικό λόγω της μεγάλης διαφοράς ώρας: η ώρα δείχνει 4 μετά τα μεσάνυχτα (ώρα τρένου = ώρα Μόσχας) ενώ έξω είναι μεσημέρι. Η σταδιακή αλλαγή μεταξύ των ζωνών ώρας και ο βιορυθμός τού πότε ξυπνάς και το ότι τρως πρωινό ενώ έξω είναι βράδυ, σε μπερδεύουν αισθητά.
- Το να διαβάζεις ή να γράφεις στο τρένο είναι δύσκολο (κουνάει πολύ). Συνήθως πίνεις τσάι ή βότκα με snaks, παρέα με τους γείτονες των διπλανών κουπέ. Αισθάνεσαι σαν να είσαι σε πλοίο για μέρες.
- ΟΛΟΙ από το τρένο (που είναι συνήθως ΓΕΜΑΤΟ) κατεβαίνουν σε κάθε έναν από τους σταθμούς για να ξεμουδιάσουν στις πλατφόρμες, κάθε φορά που κάνει στάση. Είναι σαν ιεροτελεστία. Έχει πολύ καλό φαγητό, στις αποβάθρες των σταθμών από τις πλανόδιες θείες. Μοιράζεσαι φαγητό και μεζεδάκια με τους γείτονες του βαγονιού, από αυτά που πουλάνε οι κυρούλες σε κάθε σταθμό που σταματά το τρένο. Περνώντας τον ποταμό Αμούρ παίρνεις φρέσκο μπρικ με τον κουβά.
- Βλέποντας όλες αυτές τις κυράδες με ό,τι μαζεύουν και το πουλάνε, τις ξύλινες ντάτσες (με τα ΠΟΛΥ μικρά κηπευτικά περιβόλια 3–4τ.μ. μπροστά), τους υγρούς χωματόδρομους και τα δάση, έχεις μια καλύτερη αντίληψη για τη σύνεση και την οικονομία του τρόπου ζωής στις παρυφές του δάσους και τη διαβίωση με τροφοσυλλογή στα δάση (μανιτάρια, μούρα κ.λπ.) από την ανεγκέφαλη υπερακατανάλωση των «δυτικών» κοινωνιών.
- Το μεγαλύτερο μέρος της διαδρομής είναι η Σιβηρία, οι πόλεις είναι ως επί το πλείστον μέρη εξορίας επί Τσάρων και στη συνέχεια επί Στάλιν (σημ. το ανέφερα πιο πάνω λίγο πιο ευγενικά!). Σε πολλές πόλεις της Σιβηρίας, στην διαδρομή του υπερσιβηρικού γεννήθηκαν ή έζησαν φυσιογνωμίες όπως ο Τολστόι, ο Gorski (Novgorod) κ.ά.
- Ο πλούτος της Σιβηρίας είναι και οι γούνες. Το Ιρκούτσκ λεγόταν το Παρίσι του βορρά, γιατί οι εξόριστοι είχαν πλουτίσει από το εμπόριο γούνας. Γενικά οι πόλεις της Σιβηρίας είχαν πολύ πιο φιλελεύθερη κοινωνία, γιατί ήταν αρκετά μακριά από την επιρροή της Μόσχας. Οι πόλεις αυτές έγιναν εξαρχής από εξόριστους, οι οποίοι δεν τα πήγαιναν και πολύ καλά με το κατεστημένο της Μόσχας.
- Αρχιτεκτονικά, το Ιρκούτσκ και το Vladivostok μοιάζουν με Γαλλία του 1900.
- Η Ρωσία είναι μία τεράστια χώρα του πλανήτη, με τεράστια επιστημονική, πολιτιστική και ιστορική κληρονομιά. Έχει ιδιαίτερο ενδιαφέρον πως ενώ είναι/ήταν πολύ–πολιτισμική, υπήρξε, σε τέτοιο επίπεδο, μεταφορά πληθυσμών επί Στάλιν, που στο Vladivostok η πλειονότητα των πολιτών να είναι λευκοί, ξανθοί ευρωπαίοι Ρώσοι. Από την άλλη είναι εντυπωσιακό όταν συνειδητοποιείς ΠΟΣΗ ΠΡΟΣΠΑΘΕΙΑ χρειαζόταν για να βιομηχανοποιηθεί και να ηλεκτροδοτηθεί αυτή η αχανής χώρα και μάλιστα με τέτοιο κλίμα.
- Οι Ρώσοι στο τρένο, είναι εντυπωσιακό πως βολεύονται με άνεση σε τόσο μικρό χώρο και εκπληκτικό ότι δεν ακούγονται καθόλου. Δεν ακούγονται ούτε τα παιδάκια και το τρένο είναι γεμάτο παιδάκια. Προφανώς έχουν συνηθίσει επί γενεές να είναι ΠΟΛΥ ήσυχοι(!!!) και να τακτοποιούνται και να ζουν σε πολύ μικρούς χώρους.
- Η ρωσική άπω ανατολή και η αμερικάνικη άγρια δύση, έχουν κατά περίεργο τρόπο πολλά κοινά. Τουλάχιστον όσον αφορά το σιδηρόδρομο και το κρύο…., πάντως η αμερικάνικη άγρια δύση έχει σίγουρα περισσότερους Κινέζους από ότι η ρωσική άπω ανατολή.
 |
| Trans-Siberian
line (κόκκινη γραμμή), Baikal Amur Mainline (πράσινη γραμμή). Μπλε γραμμή εναλλακτική μέσω Κιέβου. Δεξια: Rossiya Express |
 |
| 1903,
Τρένο στο σταθμό του Khilok στην Transbaikalia. Δεξια: Κατασκευή σιδηροδρομικής γέφυρας στον ποταμό Amur. |
 |
| Η κλασική
φωτογραφία στο τέλος του ταξιδιού με τη στήλη να αναγράφει τα προηγούμενα 9288 χιλιόμετρα |
Στις
6 Φεβρουαρίου 2010 το πρώτο
τρένο των Zhengzhou–Xi'an High-Speed Railway διασχίζει για πρώτη φορά τη
μακρύτερη γέφυρα του κόσμου. The
Weinan
Weihe
Grand
Bridg
βρίσκεται μεταξύ των πόλεων Zhengzhou and Xi'an
στο βορειοανατολικό τμήμα της Κίνας. Έχει μήκος
79732μ.
(κάτι λιγότερο από 80Km) και διαπερνά τον ποταμό δύο φορές καθώς και
πολυάριθμους παραποτάμους του. Στο Top10 όλων των εν γένει γεφυρών με
το μεγαλύτερο μήκος, μόνο τρεις ανήκουν αποκλειστικά στο σιδηρόδρομο και
αυτές
είναι στην Κίνα. Στην ιστοσελίδα
θα βρείτε ενδιαφέρουσες πληροφορίες για τις μακρύτερες γέφυρες του κόσμου, όχι
αποκλειστικά για το σιδηρόδρομο. Μέσα σε αυτές καμαρώνει και η δικιά μας η Γέφυρα Ρίου-Αντιρίου.
Επιστροφή
Η υψηλότερη γέφυρα
του Κόσμου θεωρείται αυτή η στιγμή η Mala Rijeka bridge με ύψος 198μ. Βρίσκεται στη
σιδηροδρομική διαδρομή Βελιγραδίου–Bar στην περιοχή του Montenegro. Άρχισε να κατασκευάζεται το
1969 και τελείωσε το 1976. Έχει μήκος 498.8μ και στηρίζεται σε 4 πυλώνες στις
όχθες του ποταμού Mala Rijeka (ο μικρός ποταμός).
Παρόλο το ύψος της, δεν αναφέρεται στη βιβλιογραφία
για κάποιον που επεχείρησε banji jumping. Αντιθέτως, το 2008 ο Βέλγος Cedric Dumont ήταν ο πρώτος που
με base jump
(ανάλογο extreme sport του παραπέντε) «ρίχτηκε» από τη γέφυρα. Στην παρακάτω ιστοσελίδα αναφέρεται ένα πλήθος από
τις υψηλότερες γέφυρες, μέσα είναι και οι δύο του
Ασωπού.
Φαίνεται όμως ότι γρήγορα το ρεκόρ αυτό θα
καταρριφθεί γιατί οι Ινδοί ετοιμάζουν τη δική τους γέφυρα με ύψος 359μ!
Πρόκειται για την Chenab Bridge, μια τοξωτή γέφυρα στον ομώνυμο ποταμό. Αν δείτε
στο Google map τον
ποταμό, μάλλον θα τρομάξετε. Πρέπει να έχει πλάτος μερικά χιλιόμετρα, ενώ αυτό
που βλέπουμε στην φωτογραφία είναι μόνο ένας μικρός παραπόταμος. Η κατασκευή
ήταν απαραίτητη καθότι η γέφυρα θα ενώσει σηπόλη Reasi, στα σύνορα με το Πακιστάν.
Επιστροφή
 |
| Mala Rijeka Bridge |
Η
Göltzschtalbrücke είναι μια σιδηροδρομική γέφυρα κατασκευασμένη από
τούβλα. Όπως λέγει η ονομασία της βρίσκεται στη γερμανική κοιλάδα
Göltzsch μεταξύ των πόλεων Mylau και Netzschkau, περίπου 4 χιλιόμετρα
δυτικά
του Reichenbach im Vogtland στην περιοχή της
Σαξωνίας. Η γέφυρα κατασκευάστηκε μεταξύ
1846–1851 κατά τη διάρκεια της σιδηροδρομικής σύνδεσης από τη Σαξονία
προς τη
Νυρεμβέργη. Σύμφωνα με αρχεία της εποχής, η κατασκευής της στηρίχθηκε σε
ένα
σχέδιο που έμοιαζε περισσότερο σαν κελιά φυλακής ή σαν κηρήθρα, έτσι
ώστε να
κατανέμεται το βάρος της ισοσταθμικά. Την εποχή εκείνη έγινε διαγωνισμός
για το
σχεδιασμό της και παρά τα 81 σχέδια που κατατεθήκαν, κανένα δεν πληρούσε
τις
τεχνικές προδιαγραφές στατικότητας. Επικεφαλής της Επιτροπής ήταν ο
καθηγητής Andreas Johann Schubert που με
διορθωτικούς υπολογισμούς έδωσε μια πιθανή λύση για την κατασκευή της.
Οι
υπολογισμοί αυτοί, για τη στατικότητα του έργου, θεωρούνται οι πρώτοι
στο είδος
τους. Έτσι η γέφυρα κατέχει μια πρωτιά με το μάτι ενός μαθηματικού
παρατηρητή.Το τούβλο ήταν τότε πολύ
διαδεδομένο. Ήταν επομένως φυσικό να κατασκευαστεί από κεραμικό υλικό,
το οποίο
ήταν και ανέξοδο σε σχέση με το γρανίτη ή το ξύλο. Μέχρι το 1846 έγιναν
πολλές
αλλαγές καθότι το έδαφος δεν φάνηκε ισχυρό για να αντέξει το βάρος της
γέφυρας.
Έτσι τα κελιά αντικατεστάθηκαν με αψίδες δίνοντας ένα εντυπωσιακό θέαμα.
Για
την εποχή της, η γέφυρα ήταν ένα εξαιρετικό έργο μηχανικής και
αισθητικής.
Χρησιμοποιήθηκαν 50000
τούβλα σε ασυνήθιστο σχήμα 28x14x6,5cm και για τη σκαλωσιά κόπηκαν
περίπου 230000 δένδρα. Εργάστηκαν 1736 άτομα
εκ των οποίων 31 είχαν θανατηφόρα ατυχήματα. Στις 15.7.1851 έγιναν τα
εγκαίνια. Ήταν η υψηλότερη γέφυρα του κόσμου, ενώ παραμένει η μεγαλύτερη
κεραμική μέχρι σήμερα.
Επιστροφή
10. Πού βρίσκεται ο πλέον απότομος σιδηρόδρομος; Μιλάμε
φυσικά για οδοντωτό και όχι κανονικού εύρους για να μην τραγουδάμε όλοι
μαζί «..όταν παίρνω φόρα, φόρα κατηφόρα …..και ο Θεός ο ίδιος δεν με
σταματά…». Βρίσκεται στην κεντρική Ελβετία και στη νότια πλευρά του
όρους Pilatus. Συνεπώς ο οδοντωτός δεν φαίνεται από τη Λουκέρνη. Από την
Κορυφή (Pilatus Kulm) καταλήγει στο Alpnachstad. Η κατασκευή τελείωσε
το 1889 και οι πρώτοι συρμοί ήταν ατμήλατοι, ενώ από το 1937, η γραμμή
ηλεκτροδοτήθηκε. Λόγω των συνθηκών που επικρατούν εκεί πάνω κατά τους
χειμερινούς μήνες, η λειτουργία του αναστέλλεται από το Νοέμβριο μέχρι
τον Μάιο. Το μήκος της διαδρομής είναι 4618μ και η υψομετρική διαφορά
1635μ. Η μέγιστη κλίση που χρησιμοποιεί είναι 48% (!), ενώ κινείται
βασικά σε μέση κλίση 38%.
Το σύστημα οδόντωσης της γραμμής είναι αρκετά παλιό και χρονολογείται από το 1871. Χρησιμοποιήθηκε για πρώτη φορά (στην Ευρώπη) στο Rigi Kulm της Ελβετίας. Όμως το σύστημα είναι λίγο παλαιότερο και εμφανίζεται αρχικά στις ΗΠΑ (1869) σε υψόμετρο 2000μ στο Mount Washington. Και οι δύο αυτές γραμμές βρίσκονται σήμερα σε λειτουργία. Μία ενδιαφέρουσα ιστοσελίδα σχετικά με την αρχή λειτουργίας της οδόντωσης υπάρχει στην ιστοσελίδα http://en.wikipedia.org/wiki/Rack_railway.
 |
| Pilatus, οδοντωτός συρμός με κλίση 48%. Δεξιά: Φωτογραφία γύρω στο 1900 με οδόντωση γραμμής |
Εκτός από οδοντωτούς έχουμε και σιδηρόδρομους κανονικού εύρους που κινούνται σε κλίση μεγαλύτερη του επιτρεπτού 4% (εξαίρεση υπάρχει στη γαλλική διαδρομή Saint–Gervais–Vallorcine με 9% και στο τραμ της Λισσαβώνας με 13.5%). Η διαδρομή που περιγράφουμε παρακάτω μπορεί να έχει μόνο κλίση 5.5% αλλά θεωρείται από τις πιο όμορφες «απότομες» διαδρομές, αν όχι του κόσμου, σίγουρα της Ευρώπης.
Πρόκειται για το σιδηρόδρομο Flåms που διανύει μια απείρου κάλλους διαδρομή από το Myrdal προς τις νορβηγικές οροσειρές και προς το διάσελο Flåm και από εκεί κάτω προς τα φιόρδ του Ατλαντικού. Αυτή η εντυπωσιακή διαδρομή (που έχει περιγραφεί σε όλα τα σιδηροδρομικά περιοδικά του κόσμου) έλκει τουρίστες από όλο τον κόσμο, κυρίως όμως σιδηροδρομόφιλους. Η διαδρομή μέχρι την κορυφή του διάσελου είναι περίπου 20Km και διέρχεται μέσα από οργιώδη βλάστηση, απότομους καταρράκτες, ιλιγγιώδη φαράγγια και ξεχασμένους παγετώνες. Σχεδόν 80% της διαδρομής έχει κλίση 5.5%, που σημαίνει ότι το τρένο ανεβαίνει ένα μέτρο κάθε μήκος διαδρομής 18μ. Τα κυκλικά τούνελ, για ανάκτηση ύψους, (σύγκρινε με το τούνελ του San Gottardo της Ελβετίας) αναδεικνύουν τους νορβηγικούς σιδηροδρόμους εφάμιλλους με τους ελβετικούς. Η διαδρομή αυτή ανήκει στην περίφημη διαδρομή Oslo–Bergen. Και ποιος δεν θα ήθελε να μην την επισκεφτεί. Η διαδρομή Flåm–Myrdal διαρκεί περίπου 40 λεπτά και κοστίζει μετά επιστροφής για 2 άτομα με δύο παιδιά 850ΝΟΚ (περίπου 110€). Δείτε λεπτομέρειες http://www.flaamsbana.no/eng/Index.html.
Επιστροφή
 |
| Τμήμα διαδρομής με το σιδηρόδρομο Flåms |
 |
| Νορβηγικό φιόρδ |
11. Πού βρίσκονται τα περισσότερα σιδηροδρομικά εκθέματα;
Μα φυσικά στη μητέρα των σιδηροδρόμων, στη Μεγάλη Βρετανία. Το Εθνικό Μουσείο Σιδηροδρόμων (National Railway Museum) βρίσκεται στην πόλη York και αποτελεί μέρος του ευρύτερου βρετανικού Μουσείου Επιστημών και Τεχνολογίας. Εδώ βρίσκονται όλα τα ανεκτίμητης αξίας σιδηροδρομικά αντικείμενα, τεχνουργήματα, γραπτά κείμενα και ιστορικές εικόνες. Στα εκθέματα περιλαμβάνονται γύρω στις 100 ατμομηχανές και 200 τμήματα τροχαίου υλικού, το σύνολο των οποίων είτε κύλησαν στους βρετανικούς σιδηροδρόμους ή κατασκευάστηκαν εδώ. Όμως η μηχανή «Rocket» του Stephenson δεν βρίσκεται εδώ αλλά στο Science Museum του Λονδίνου.
Η ίδρυση του μουσείου ανάγεται στα τέλη του 19ου αι. και ήταν μια φυσιολογική συνέπεια ανάλογων δραστηριοτήτων σε όλη την Ευρώπη. Το 1897 ιδρύεται το πρώτο μουσείο στο Hamar της Νορβηγίας και ακολουθεί η Νυρεμβέργη (1899). Αυτό ευαισθητοποιεί και τους Βρετανούς και την ίδια εποχή προχωρούν στην ίδρυση του Μουσείου.
Η συλλογή περιλαμβάνει εκθέματα από τους North Eastern Railway και Great Northern Railway καθώς επίσης και από τους «Big Four» (δηλαδή τις τέσσερις μεγάλες σιδηροδρομικές εταιρείες την περίοδο 1923–1947). Αναλυτικές πληροφορίες μπορεί κάποιος να βρει στην ιστοσελίδα http://nationalrailwaymuseum.wordpress.com/. Το μουσείο ανακαινίσθηκε γύρω στο 1975 και παρουσιάζει σήμερα μια διαφορετική όψη. Μια νέα συλλογή εκθεμάτων αφορά τους σηματοδότες (σε διαχρονική εξέλιξη) καθώς και ένα τμήμα της σήραγγας της Μάγχης.
Ένα σημαντικό γεγονός έλαβε χώρα το 2004 με το Railfest (εορτασμός επετείου) που συνέπεσε με την παρουσίαση της Flying Scotsman. Η ατμομηχανή αυτή (1923) αγοράστηκε για την επέτειο και έκλεψε ασφαλώς την παράσταση. Ένα άλλο ενδιαφέρον μουσείο είναι αναμφισβήτητα στη Μυλούζη της Γαλλίας, γνωστό ως Cité du Train, που θεωρείται από πολλούς από τα μεγαλύτερα της Ευρώπης. Πληροφορίες στο http://www.citedutrain.com/?lang=en. Η συμβουλή μου! Αξίζει να το επισκεφτείτε. Άλλωστε εκεί κοντά είναι και οι αμπελώνες του Ρήνου.
Ένα σημαντικό γεγονός έλαβε χώρα το 2004 με το Railfest (εορτασμός επετείου) που συνέπεσε με την παρουσίαση της Flying Scotsman. Η ατμομηχανή αυτή (1923) αγοράστηκε για την επέτειο και έκλεψε ασφαλώς την παράσταση. Ένα άλλο ενδιαφέρον μουσείο είναι αναμφισβήτητα στη Μυλούζη της Γαλλίας, γνωστό ως Cité du Train, που θεωρείται από πολλούς από τα μεγαλύτερα της Ευρώπης. Πληροφορίες στο http://www.citedutrain.com/?lang=en. Η συμβουλή μου! Αξίζει να το επισκεφτείτε. Άλλωστε εκεί κοντά είναι και οι αμπελώνες του Ρήνου.
Επιστροφή
 |
| Μερική άποψη του μουσείου. Δεξια: Το κινέζικο θηρίο KF7 σε χώρο του μουσείου |
12. Πού βρίσκεται η μεγαλύτερη μοντελιστική μακέτα;
Αντιγράφω περιγραφή από ένα φόρουμ: «…. το προηγούμενο Σάββατο αξιώθηκα να επισκεφθώ και εγώ το Αμβούργο και μαζί το Miniatur Wunderland. Δυστυχώς δεν μπορώ να σας το περιγράψω με λόγια γιατί και μέχρι το πρωί να γράφω πάλι δεν θα τελειώσω και όλο και κάτι θα έχω ξεχάσει. Εύχομαι στον καθένα σας να το επισκεφθεί. Ένα θα σας πω μόνο. 33 PC χειρίζονται όλη την εγκατάσταση, 700 τρένα, 10400 βαγόνια, μακρύτερο τρένο 14.5μ, 600 φανάρια, 1900 κλειδιά, 135000 φωτάκια, 2800 σπίτια και γέφυρες, 90000 ανθρωπάκια, 3600 αυτοκίνητα, 100000 δένδρα, 30000 λίτρα νερό, 120 εργαζόμενοι, κόστος κατασκευής μέχρι τώρα 5500000 €. ….» αυτά και άλλα πολλά μπορεί κάποιος να συναντήσει σε μια παλιά σιταποθήκη του Αμβούργου που αναμορφώθηκε σε μοντελούπολη από τους αδελφούς Braun. Η ιστοσελίδα http://www.miniatur-wunderland.com/ έχει καταγράψει μέχρι σήμερα πάνω από είκοσι εκατομμύρια επισκέψεις.
Αντιγράφω περιγραφή από ένα φόρουμ: «…. το προηγούμενο Σάββατο αξιώθηκα να επισκεφθώ και εγώ το Αμβούργο και μαζί το Miniatur Wunderland. Δυστυχώς δεν μπορώ να σας το περιγράψω με λόγια γιατί και μέχρι το πρωί να γράφω πάλι δεν θα τελειώσω και όλο και κάτι θα έχω ξεχάσει. Εύχομαι στον καθένα σας να το επισκεφθεί. Ένα θα σας πω μόνο. 33 PC χειρίζονται όλη την εγκατάσταση, 700 τρένα, 10400 βαγόνια, μακρύτερο τρένο 14.5μ, 600 φανάρια, 1900 κλειδιά, 135000 φωτάκια, 2800 σπίτια και γέφυρες, 90000 ανθρωπάκια, 3600 αυτοκίνητα, 100000 δένδρα, 30000 λίτρα νερό, 120 εργαζόμενοι, κόστος κατασκευής μέχρι τώρα 5500000 €. ….» αυτά και άλλα πολλά μπορεί κάποιος να συναντήσει σε μια παλιά σιταποθήκη του Αμβούργου που αναμορφώθηκε σε μοντελούπολη από τους αδελφούς Braun. Η ιστοσελίδα http://www.miniatur-wunderland.com/ έχει καταγράψει μέχρι σήμερα πάνω από είκοσι εκατομμύρια επισκέψεις.
Η πόλη του Αμβούργου ανήκει στα must, με επίσκεψη σίγουρα το St. Pauli (… δεν εννοώ την τοπική ομάδα), στην Πύλη του Βορρά με το βαποράκι, αλλά και στην ψαραγορά στις πέντε το πρωί. Κανείς δεν θα το μετανιώσει.
Πριν από καιρό ολοκλήρωσα μια μακέτα 6 τετραγωνικών μέτρων και χρειάστηκα περίπου τέσσερα χρόνια, ξενύχτια, οικογενειακή γκρίνια αλλά και την πλάκα των φίλων μου για την απασχόληση. Το θαύμα που επιτελέστηκε στο Αμβούργο για μια κατασκευή, ανάλογη της οποίας δεν υπάρχει στο κόσμο, είναι άξιο θαυμασμού. Δεν είναι βεβαίως τα χρήματα που απαιτήθηκαν, αλλά το μεράκι του προσωπικού και όλων των συνεργατών, να προσφέρουν στον επισκέπτη ένα ανεπανάληπτο θέαμα που δεν χορταίνουν μικροί και μεγάλοι. «Spaß zu machen» (να διασκεδάσουμε) είναι η απάντηση που δίνουν σε όσους τους ρωτούν. Και πράγματι αυτό συμβαίνει καθημερινά, εκεί που στήνεσαι 1-2 ώρες στην ουρά για ένα εισιτήριο εισόδου, και μάλιστα όλο το χρόνο. Μέσα από την ιστοσελίδα τους μπορείς να παραγγείλεις το εισιτήριο για να μην περιμένεις στην ουρά. Ούτε προσκύνημα στον τάφο του Λένιν να ήταν.
Μέχρι τις αρχές του 2010 έχουν καταγραφεί οι εξής επιδόσεις: 1150τ.μ. διοράματος, μήκος γραμμών 12000μ. Τοπία από σιδηροδρομικά δίκτυα της Αυστρίας, Ελβετίας, Αμερικής, Σκανδιναβίας και των γερμανικών πόλεων Knuffingen, Harz και φυσικά του Αμβούργου. Τα υπόλοιπα δεδομένα τα περιέγραψε ο φίλος μας στο φόρουμ. Το έργο προβλέπεται να τελειώσει το 2014 με την προσθήκη άλλων 500τ.μ. Και μετά θα καααααάθονται. Αείμνηστε Φωτόπουλε!
Άλλη μια ενδιαφέρουσα μοντελούπολη βρίσκεται στο Melide της Ελβετίας (λίγα χιλιόμετρα από τα σύνορα με την Ιταλία). Είναι η Swiss Miniatur. Η Ελβετία σε μικρογραφία είναι κατασκευασμένη στο έδαφος και μπορείς να διασχίσεις με μια δρασκελιά τις βερνικές Άλπεις (Berner Oberland) ή να πηδήξεις στην άλλη πλευρά του Ρήνου.
Μέχρι τις αρχές του 2010 έχουν καταγραφεί οι εξής επιδόσεις: 1150τ.μ. διοράματος, μήκος γραμμών 12000μ. Τοπία από σιδηροδρομικά δίκτυα της Αυστρίας, Ελβετίας, Αμερικής, Σκανδιναβίας και των γερμανικών πόλεων Knuffingen, Harz και φυσικά του Αμβούργου. Τα υπόλοιπα δεδομένα τα περιέγραψε ο φίλος μας στο φόρουμ. Το έργο προβλέπεται να τελειώσει το 2014 με την προσθήκη άλλων 500τ.μ. Και μετά θα καααααάθονται. Αείμνηστε Φωτόπουλε!
Άλλη μια ενδιαφέρουσα μοντελούπολη βρίσκεται στο Melide της Ελβετίας (λίγα χιλιόμετρα από τα σύνορα με την Ιταλία). Είναι η Swiss Miniatur. Η Ελβετία σε μικρογραφία είναι κατασκευασμένη στο έδαφος και μπορείς να διασχίσεις με μια δρασκελιά τις βερνικές Άλπεις (Berner Oberland) ή να πηδήξεις στην άλλη πλευρά του Ρήνου.
Επιστροφή
 |
| Όψεις της μοντελούπολης Miniatur Wunderland πρωί και βράδυ |
13. Πού βρίσκονται σιδηροδρομικά μνημεία παγκόσμιας κληρονομιάς της UNESCO;
Με τον όρο Μνημείο Παγκόσμιας Πολιτιστικής Κληρονομιάς της UNESCO νοείται μία διακριτή θέση ή τόπος (όπως γέφυρα, κτήριο, πόλης κ.λπ.), που προτείνεται να γίνει αποδεκτό στον κατάλογο των μνημείων που διαχειρίζεται η επιτροπή Πολιτιστικής Κληρονομιάς της UNESCO. (Μία λίστα με όλα τα Μνημεία υπάρχει στην ιστοσελίδα http://whc.unesco.org/en/list). Για την έγκριση θα πρέπει να πληρούνται κάποια κριτήρια, όπως α) να αποτελεί αριστούργημα της ανθρώπινης διάνοιας, β) να επιδεικνύει διαχρονικά ανθρώπινες αξίες όσο αφορά την αρχιτεκτονική ή την τεχνολογία, γ) να αναδεικνύει μνημειακές τέχνες ή τον σχεδιασμό τοπίου, δ) να φέρει μια μοναδική ή τουλάχιστον εξαιρετική μαρτυρία φυσικού κάλλους και ε) να αποτελεί σημαντικό παράδειγμα παραδοσιακής ανθρώπινης εγκατάστασης.
Ευτυχώς για το σιδηρόδρομο, υπάρχουν αρκετά τέτοια μνημεία, διασκορπισμένα σε όλο τον κόσμο. Ας αρχίσουμε από το σιδηρόδρομο Semmering στην Αυστρία. Η σιδηροδρομική γραμμή ξεκινά από το Gloggnitz και οδηγεί μέσω του στενού Semmering στο Mürzzuschlag. Η κατασκευή της διαδρομής αυτής θεωρείται η πρώτη σιδηροδρομική χάραξη κανονικού εύρους στην Ευρώπη σε ορεινό τοπίο (ακόμη παλαιότερη και από το San Gottardo) με έτος κατασκευής μεταξύ 1848 και 1854. Το έργο θεωρείται από τα δυσκολότερα που έχουν γίνει ποτέ εξ αιτίας του γεωγραφικού αναγλύφου αλλά και της υψομετρικής διαφοράς. Εξακολουθεί να βρίσκεται σε πλήρη λειτουργία και αποτελεί τμήμα των αυστριακών σιδηροδρόμων (ÖΒΒ). Ανακηρύχθηκε το 1998 ως Μνημείο παγκόσμιας κληρονομιάς.
Με τον όρο Μνημείο Παγκόσμιας Πολιτιστικής Κληρονομιάς της UNESCO νοείται μία διακριτή θέση ή τόπος (όπως γέφυρα, κτήριο, πόλης κ.λπ.), που προτείνεται να γίνει αποδεκτό στον κατάλογο των μνημείων που διαχειρίζεται η επιτροπή Πολιτιστικής Κληρονομιάς της UNESCO. (Μία λίστα με όλα τα Μνημεία υπάρχει στην ιστοσελίδα http://whc.unesco.org/en/list). Για την έγκριση θα πρέπει να πληρούνται κάποια κριτήρια, όπως α) να αποτελεί αριστούργημα της ανθρώπινης διάνοιας, β) να επιδεικνύει διαχρονικά ανθρώπινες αξίες όσο αφορά την αρχιτεκτονική ή την τεχνολογία, γ) να αναδεικνύει μνημειακές τέχνες ή τον σχεδιασμό τοπίου, δ) να φέρει μια μοναδική ή τουλάχιστον εξαιρετική μαρτυρία φυσικού κάλλους και ε) να αποτελεί σημαντικό παράδειγμα παραδοσιακής ανθρώπινης εγκατάστασης.
Ευτυχώς για το σιδηρόδρομο, υπάρχουν αρκετά τέτοια μνημεία, διασκορπισμένα σε όλο τον κόσμο. Ας αρχίσουμε από το σιδηρόδρομο Semmering στην Αυστρία. Η σιδηροδρομική γραμμή ξεκινά από το Gloggnitz και οδηγεί μέσω του στενού Semmering στο Mürzzuschlag. Η κατασκευή της διαδρομής αυτής θεωρείται η πρώτη σιδηροδρομική χάραξη κανονικού εύρους στην Ευρώπη σε ορεινό τοπίο (ακόμη παλαιότερη και από το San Gottardo) με έτος κατασκευής μεταξύ 1848 και 1854. Το έργο θεωρείται από τα δυσκολότερα που έχουν γίνει ποτέ εξ αιτίας του γεωγραφικού αναγλύφου αλλά και της υψομετρικής διαφοράς. Εξακολουθεί να βρίσκεται σε πλήρη λειτουργία και αποτελεί τμήμα των αυστριακών σιδηροδρόμων (ÖΒΒ). Ανακηρύχθηκε το 1998 ως Μνημείο παγκόσμιας κληρονομιάς.
 |
| Η γέφυρα Semmering στην Αυστρία. Δεξια: Darjeeling Himalayan Railway στην Ινδία |
Ο Darjeeling Himalayan Railway (DHR) ανήκει στους ινδικούς σιδηρόδρομους στενού εύρους και οδηγεί από το Siliguri στο Darjeeling στη δυτική Βεγγάζη. Κατασκευάστηκε γύρω στο 1880 και έχει μήκος 63 χιλιόμετρα. Λειτουργεί ακόμη παραδοσιακά με ατμήλατα. Ανακηρύχθηκε σε Μνημείο της UNESCO το 1999. Το 2005 προστέθηκε στη λίστα των Μνημείων και ο επίσης ινδικός σιδηρόδρομος Nilgiri Mountain Railway (NMR).
H περιοχή περιλαμβάνει τρεις σιδηροδρόμους. Ο σιδηρόδρομος DHR ήταν ο πρώτος και ο σημαντικότερος της ευρύτερης περιοχής. Ο αρχικός στόχος ήταν ο συνδυασμός τεχνολογίας (σιδηροδρομικές ράγες) και ομορφιάς τοπίου. Η κατασκευή του σιδηροδρόμου NMR, μήκους 46Κm, ολοκληρώθηκε το 1908, εξ αιτίας του εξαιρετικά δύσβατου της περιοχής. Ο τρίτος σιδηρόδρομος Kalka Shimla έχει μήκος 96Κm και κατασκευάστηκε στα μέσα του 19ου αι. Και οι τρεις σιδηρόδρομοι είναι σε πλήρη λειτουργία. Αν μπορούσε ας γινόταν και διαφορετικά. Στην Ινδία του 1δις κατοίκων, οι μετακινήσεις γίνονται μόνο με σιδηρόδρομο και με τον τρόπο που ξέρουμε (πάνω στην οροφή)!
 |
| Spectacular views of
the Nilgiri Hills. Δεξια: Συνηθισμένη κίνηση στους ινδικούς σιδηροδρόμους |
Ένα άλλο σιδηροδρομικό Μνημείο της UNESCO (2008) είναι ο Rhaetische Bahn μαζί με τον Albulabahn. Βρισκόμαστε στο καντόνι του Graubünden (ανατολική Ελβετία) και το φαράγγι του ποταμού Albula διασχίζει ο τοπικός σιδηρόδρομος, που ανήκει στο ευρύτερο δίκτυο των Rhaetische Bahn (ρετορομάνικων σιδηροδρόμων). Λίγο πριν φθάσει στο Filisur, το τρένο διέρχεται από τη γέφυρα Landwasser, έργο τέχνης παρά τεχνολογικό επίτευγμα.
Η γραμμή Albula άνοιξε το 1904 και έχει μήκος 67Km. Ενώνει το St. Moritz με το Tirano της Ελβετίας. Η διαδρομή είναι από τις πλέον εντυπωσιακές στη φημισμένη περιοχή των ελβετικών άλπεων και περιλαμβάνει 42 σήραγγες και 144 οδογέφυρες. Εντυπωσιακή είναι η κυκλική διαδρομή στα πεδινά, μια τοποθεσία που έχει φωτογραφηθεί εκατομμύρια φορές από ταξιδιώτες. Αποτελεί ένα σημαντικό τεχνικό, αρχιτεκτονικό και περιβαλλοντικό σύνολο και ενσωματώνει τα επιτεύγματα αρχιτεκτονικών και μηχανικών έργων με την αρμονία του τοπίου μέσα από τα οποία διέρχεται.
Επιστροφή
 |
| Landwasser Viadukt στον Albulabahn στην Ελβετία.Δεξια: Kreisviadukt in Brusio |
Αν διαιρέσουμε το συνολικό σιδηροδρομικό δίκτυο με την έκταση κάθε χώρας θα προκύψει η πυκνότητα της σιδηροδρομικής δόμησης. Αυτό ευνοεί τις μικρές χώρες (π.χ. Βέλγιο) και αδικεί τις μεγαλύτερες (π.χ. Ρωσία ή Κίνα). Από τον παρακάτω πίνακα φαίνεται με σαφήνεια, ποιες χώρες προηγούνται. Όλες εκείνες που ιστορικά έχουν πρωτοστατήσει στο σιδηρόδρομο. Το Top10 το μοιράζονται Γερμανία, Βέλγιο, Αυστρία, Ελβετία και έπονται Πολωνία, Ολλανδία, Γαλλία, Μεγάλη Βρετανία, Ιταλία και Ιαπωνία. Αρκετά ενδιαφέροντα στοιχεία βρίσκονται στην ιστοσελίδα.
Επιστροφή
 |
| Πυκνότητα σιδηροδρομικής δόμησης σε παγκόσμια κλίμακα. Με γκρι απόχρωση οι χώρες χωρίς σιδηρόδρομο |
15. Που χρησιμοποιείται συχνότερα ο σιδηρόδρομος ως ΜΜΜ;
Σχετικό με το παραπάνω είναι αυτό το ερώτημα, που με άλλα λόγια θα μπορούσαμε να το μεταφράσουμε, σε ποια χώρα οι πολίτες έχουν σιδηροδρομική συνείδηση; Τα στοιχεία που δίνουν διεθνείς οργανισμοί είναι χρήσης 2000–2008 και δεν αναφέρονται στο Μετρό αλλά στα υπόλοιπα μέσα σταθερής τροχιάς. Στο Top3 των χωρών με τη λιγότερη χρήση σιδηροδρόμου, στην πρώτη θέση με 0.3% βρίσκεται η Αμερική (εντελώς λογικό, θεωρείται η χώρα του ΙΧ), η Λιθουανία με 1.0% (δεν γνωρίζω την αιτία) και τρίτη είναι η Ελλάδα με 1.6% (στη δεκαετία του ΄60 ασφαλτοστρώναμε τις ράγες, ενώ αλλού τις ανακαίνιζαν). Οι υπόλοιπες βαλκανικές χώρες βρίσκονται στα ίδια χάλια με μας με εξαίρεση τη Βουλγαρία (με 5.4%) και τη Ρουμανία (με 9.3%, βρίσκεται στις πρώτες θέσεις στην Ευρώπη).
Ενδιαφέρον παρουσιάζουν τα συγκριτικά στοιχεία μεταξύ Γερμανίας και Ιαπωνίας που δείχνουν χρήση ποσοστού με 7.7% και 23% αντίστοιχα. Και οι δυο αυτές χώρες έχουν μεγάλη αυτοκινητοβιομηχανία και θα ανέμενε κάποιος χαμηλά ποσοστά. Αυτό πράγματι συμβαίνει μόνο στη Γερμανία και όχι στην Ιαπωνία. Αντιθέτως, η Ιαπωνία με 23% έχει το μεγαλύτερο ποσοστό σε παγκόσμια κλίμακα. Πιθανώς ένας λόγος να είναι το πρόβλημα του παρκαρίσματος. Για να αγοράσεις εκεί αυτοκίνητο θα πρέπει να έχεις εξασφαλίσει πρώτα θέση παρκαρίσματος και όχι χρήματα! Το Top12 της συχνότερης χρήσης του τρένου από τους πολίτες φαίνεται (σε ποσοστά %) ως ακολούθως:
Σχετικό με το παραπάνω είναι αυτό το ερώτημα, που με άλλα λόγια θα μπορούσαμε να το μεταφράσουμε, σε ποια χώρα οι πολίτες έχουν σιδηροδρομική συνείδηση; Τα στοιχεία που δίνουν διεθνείς οργανισμοί είναι χρήσης 2000–2008 και δεν αναφέρονται στο Μετρό αλλά στα υπόλοιπα μέσα σταθερής τροχιάς. Στο Top3 των χωρών με τη λιγότερη χρήση σιδηροδρόμου, στην πρώτη θέση με 0.3% βρίσκεται η Αμερική (εντελώς λογικό, θεωρείται η χώρα του ΙΧ), η Λιθουανία με 1.0% (δεν γνωρίζω την αιτία) και τρίτη είναι η Ελλάδα με 1.6% (στη δεκαετία του ΄60 ασφαλτοστρώναμε τις ράγες, ενώ αλλού τις ανακαίνιζαν). Οι υπόλοιπες βαλκανικές χώρες βρίσκονται στα ίδια χάλια με μας με εξαίρεση τη Βουλγαρία (με 5.4%) και τη Ρουμανία (με 9.3%, βρίσκεται στις πρώτες θέσεις στην Ευρώπη).
Ενδιαφέρον παρουσιάζουν τα συγκριτικά στοιχεία μεταξύ Γερμανίας και Ιαπωνίας που δείχνουν χρήση ποσοστού με 7.7% και 23% αντίστοιχα. Και οι δυο αυτές χώρες έχουν μεγάλη αυτοκινητοβιομηχανία και θα ανέμενε κάποιος χαμηλά ποσοστά. Αυτό πράγματι συμβαίνει μόνο στη Γερμανία και όχι στην Ιαπωνία. Αντιθέτως, η Ιαπωνία με 23% έχει το μεγαλύτερο ποσοστό σε παγκόσμια κλίμακα. Πιθανώς ένας λόγος να είναι το πρόβλημα του παρκαρίσματος. Για να αγοράσεις εκεί αυτοκίνητο θα πρέπει να έχεις εξασφαλίσει πρώτα θέση παρκαρίσματος και όχι χρήματα! Το Top12 της συχνότερης χρήσης του τρένου από τους πολίτες φαίνεται (σε ποσοστά %) ως ακολούθως:
Japan 27
|
Switzerland
16.4
|
Hungary 12.6
|
Austria 9.8
|
Romania 9.3
|
France 9.2
|
Denmark 9.0
|
Netherlands 8.3
|
Sweden 8.2
|
Germany 7.7
|
Belgium 6.9
|
Czech 6.9
|
Οι χώρες που ακολουθούν φιλική πολιτική προς το σιδηρόδρομο είναι οι εξής:
- Η Γαλλία χωρίς αμφιβολία είναι η περισσότερο φιλική χώρα προς το σιδηρόδρομο. Ξοδεύει 5 φορές περισσότερο από ότι το Ηνωμένο Βασίλειο. The TGV είναι κάτι περισσότερο από ένα γρήγορο τρένο για τους Γάλλους, είναι ένα σύμβολο εθνικής υπερηφάνειας. Τα τρένα της ξεπερνούν κατά μέσο όρο την ταχύτητα των 320Km/h.
- Ίσως στην Ιαπωνία εφευρέθηκε η «υψηλή ταχύτητα» με τρένα των 210Κm/h, που την εποχή του ΄60 ήταν ένα πραγματικό όνειρο. Η Ιαπωνία είναι πλουσιότερη από τη Γαλλία αλλά η Γαλλία έχει την πρωτοπορία. Η Ιαπωνία έχει πολύ υψηλή πυκνότητα πληθυσμού και συνεπώς τα τρένα υψηλών ταχυτήτων είναι απαραίτητα στη χώρα. Το σύμβολο για τους Γιαπωνέζους είναι The Bullet Train
- Η Ισπανία έχει κάνει σημαντικά βήματα για τρένα 300Κm/h. Δεν ανήκει στις πιο πλούσιες χώρες ούτε έχει μεγάλη πυκνότητα πληθυσμών. Έρχεται όμως αντιμέτωπη με την τεχνολογία, και εκεί επενδύει ως χώρα, όπως επίσης και στην αυτοκινητοβιομηχανία της . Το AVE είναι μάλλον ένα προϊόν του γαλλικού TGV παρά καθαρά ισπανικό.
- Η Γερμανία έχει αναπτύξει τη σειρά των τρένων Intercity Express με μέση ταχύτητα 250Κm/h. Όντας πλούσια χώρα με ένα μεγάλο πληθυσμό (63 εκατομμύρια), εντούτοις οι πολίτες της δεν προτιμούν το σιδηρόδρομο. Το ICE είναι το σύμβολο των υψηλών ταχυτήτων της.
- Όπως και η Ισπανία, έτσι και η Ιταλία έχει κατασκευάσει τρένα, (The Pendolino), με ταχύτητες μέχρι 250Km/h. Παράλληλα, έχει θέσει σε λειτουργία προγράμματα για την κατασκευή γραμμών πολύ υψηλών ταχυτήτων.
- Το Βέλγιο έχει ολοκληρώσει μια γραμμή ταχύτητας 300Κm/h που επιτρέπει στα τρένα The Eurostar και The Thalys να ταξιδεύουν με ανάλογες ταχύτητες. Εντούτοις δεν έχει οργανισμό που να διχειρίζεται τρένα υψηλών ταχυτήτων.
- Η Φινλανδία έχει τρένα υψηλών ταχυτήτων έκδοσης του ιταλικού Pendolino. Αυτό το τρένο μπορεί να φθάσει σε 220Km/h. Η Φινλανδία δεν είναι ιδανική χώρα για «υψηλές ταχύτητες». Έχει μικρή πυκνότητα πληθυσμών και ένα σχετικά χαμηλό ΑΕΠ.
Η Σουηδία έχει το τρένο X2000 που είναι ανάλογο του Pendolini και πετυχαίνει καλύτερη τελική μέση ταχύτητα από το αντίστοιχο φινλανδικό. Η Σουηδία έχει δύο πλεονεκτήματα, υψηλό ΑΕΠ και μεγάλη πυκνότητα πληθυσμού. Αν και στον κόσμο των υψηλών ταχυτήτων τα 200Km/h δεν θεωρούνται αρκετά γρήγορα, συγκριτικά όμως για τη χώρα θεωρούνται αρκετά γρήγορα. Το Ηνωμένο Βασίλειο είναι μια κατάλληλη χώρα για τρένα υψηλών ταχυτήτων. Έχει μεγάλη πυκνότητα πληθυσμού και σχεδόν επιβαρυμένο οδικό δίκτυο. Αν και έχει τρένα μέσης ταχύτητας 180Km/h, η έλλειψη υποδομών επιβραδύνει την ανάπτυξη της χώρας στον τομέα αυτόν. - Η Ρωσία είναι ιδανικός τόπος για υψηλές ταχύτητες. Έχει τρένα 200Km/h, όχι ιδιαίτερα γρήγορα καθότι η υποδομή για υψηλές επιδόσεις είναι μάλλον ανύπαρκτη. Το πιο ενδιαφέρον έργο εστιάζεται στη γραμμή ST Petersbourg–Μόσχα με ταχύτητες που προσεγγίζουν 350Km/h.
Επιστροφή
16. Πού βρίσκεται το ταχύτερο τρένο;
«Βλέποντας τα τρένα να περνούν». Ισχύει αυτή η ποιητική έκφραση στους σημερινούς σιδηροδρόμους; Αν πρόκειται για συρμούς υψηλών ταχυτήτων, μάλλον όχι. Με τον αγγλικό όρο High–speed Rail (HSR) εννοούμε το είδος των συρμών που αναπτύσσουν ταχύτητες μεγαλύτερες των συμβατικών. Οι ταχύτητες κυμαίνονται στην Ευρώπη γύρω στα 250Km/h, στην Ιαπωνία (Japan Shinkansen Lines) προσεγγίζουν 260Km/h, στην Κίνα τα 350Km/h και κάποια γραμμή Shanghai Maglev Train ή Shanghai Transrapid τα 430Km/h. Συνήθως τα HSR είναι επιβατικά τρένα. Υπάρχουν όμως και εμπορικά, όπως των γαλλικών ταχυδρομείων που είναι τύπος TGV.
Τα τρένα υψηλών ταχυτήτων έχουν καταστήσει το ταξίδι γρηγορότερο και ευκολότερο. Ως πρωτοπόρες χώρες στην κατασκευή HSR θεωρούνται η Ιαπωνία και η Γαλλία. Η ιστορία ξεκίνησε στα μέσα του ΄50 με την κατασκευή του πρώτου HSR στην Ιαπωνία το 1959, το οποίο ετέθη σε λειτουργία το έτος των Ολυμπιακών Αγώνων (1964). Η γραμμή Tōkaidō Shinkansen θεωρείτο ίσως η πιο επιβαρυμένη στο κόσμο, από πλευράς επιβατικής κίνησης και έπρεπε επομένως να βρεθεί μια εναλλακτική λύση. Κάτι ανάλογο έγινε και στη κύρια γραμμή Παρίσι–Λυών. Έτσι προτάθηκε η λύση (1970) να κατασκευαστεί νέα γραμμή (εις βάρος του περιβάλλοντος), έτσι ώστε μερικά χρόνια μετά να τρέξει το πρώτο TGV. Η εμπορική επιτυχία ήταν τόσο μεγάλη ώστε και άλλες χώρες ακολούθησαν την πρόοδο και άρχισαν να επεκτείνουν τα δίκτυά τους σε HSR. Γερμανία, Ισπανία, Ιταλία και Μεγάλη Βρετανία ακολούθησαν. Η Κίνα και η Κορέα καθυστέρησαν στην εκκίνηση αλλά σήμερα πρωτοστατούν στην κατασκευή ακόμη γρηγορότερων τρένων. Το Top10 των πιο γρήγορων σιδηροδρόμων (σε Km/h) παγκοσμίως έχει ως εξής:
Επιστροφή
17. Πού έχει συμβεί το χειρότερο σιδηροδρομικό ατύχημα;
Του αδελφού μου άρεσαν οι συγκρούσεις. Αυτός ήταν και ο λόγος που έπαιζε μαζί μου. Όμως αυτό το είδος της διασκέδασης δεν είναι καθόλου ευχάριστη εμπειρία σε πραγματικές καταστάσεις. Εκεί χάνονται ζωές, δημιουργείται μεγάλο κοινωνικό κόστος και λύπη. Από την πρώτη σύγκρουση που αναφέρεται στα τεχνικά χρονικά (1650 στην Αγγλία με το θάνατο δυο παιδιών σε αραμπά) μέχρι σήμερα έχουν καταγραφεί χιλιάδες ατυχήματα.
Ως σιδηροδρομικά ατυχήματα αναφερόμαστε κυρίως σε συγκρούσεις τρένων με ένα άλλο μεταφορικό μέσο (τρένο, αυτοκίνητο κ.λπ.) και σε εκτροχιασμούς. Τα ατυχήματα συμβαίνουν για πολλούς λόγους και συνήθως το ανθρώπινο λάθος είναι η κύρια αιτία.
Ο τίτλος «πού έχει συμβεί το χειρότερο σιδηροδρομικό ατύχημα» είναι μάλλον αδόκιμος. Χειρότερο ή λιγότερο κακό, στην περίπτωση αφαίρεσης ανθρώπινης ζωής δεν υπάρχει. Κοστίζει το ίδιο αν πρόκειται για μια, δύο ή εκατοντάδες νεκρούς. Τα ατυχήματα καταγράφονται και ανησυχεί ιδιαίτερα η συχνότητά τους. Φαίνεται όμως ότι είναι κάτι το αναπόφευκτο στη σημερινή ανεγκέφαλη υπερκαταναλωτική κοινωνία. Ενώ η περίπτωση του ανθρώπινου λάθους έχει περιορίσει τα ατυχήματα, λόγω ανάπτυξης νέων αυτόματων μηχανισμών πέδησης, το ίδιο δεν συμβαίνει και σε άλλους τεχνολογικούς τομείς, όπως π.χ. η καταπόνηση του υλικού. Το ατύχημα στο Eschede της Γερμανίας είναι χαρακτηριστικό παράδειγμα. Το 1998, ένα ICE κατευθυνόμενο προς Ανόβερο εκτροχιάστηκε, συγκρούστηκε σε τσιμεντένια γέφυρα και αναδιπλώθηκε σαν ακορντεόν, 101 νεκροί και 88 τραυματισμένοι. Αιτία ήταν η καταπόνηση του τροχαίου υλικού. Το ατύχημα γυρίστηκε σε ταινία ντοκιμαντέρ. Θεωρείται το πολυπληθέστερο σε ανθρώπινα θύματα στην ιστορία των γερμανικών σιδηροδρόμων. Το 1977 συμβαίνει στο Sydney της Αυστραλίας το καταστροφικότερο σιδηροδρομικό ατύχημα της χώρας, στο οποίο 83 άνθρωποι χάνουν τη ζωή τους.
Στην Ελλάδα έχουν συμβεί πολλά ατυχήματα. Στο Διαδίκτυο αναφέρονται τα εξής: 1972 Δοξαρά Λάρισας, μετωπική σύγκρουση του Ακρόπολης Εξπρές, 2001 Ορεστιάδα, εκτροχιασμός τρένου λόγω χιονοθύελλας, 2005 Κιλκίς, σύγκρουση με φορτηγό, 2006 Σέρρες, σύγκρουση με φορτηγό και εκτροχιασμός του IC, 2008 Λάρισα, εκτροχιασμός αμαξοστοιχίας. Δεν μπόρεσα να βρω πηγές για τα ατυχήματα: 1967 Δερβένι Κορινθίας (σύγκρουση συρμών από βλακώδες ανθρώπινο λάθος) και 1977(;) κάπου στη βόρειο Ελλάδα καταρρέει γέφυρα λόγω έντονων βροχοπτώσεων και ο συρμός εκτροχιάζεται. Ως εκτροχιασμοί εμπορικών αμαξοστοιχιών αναφέρονται πρόσφατα οι εξής: Μέστη (3.9.2006), Συκοράχη (5.9.2006), Κίρκη Δράμας (6.9.2006 και 23.3.2007), Αλεξανδρούπολη (14.10.2006), Σταυρούπολη (20.10.2006), Μεταλλικό (19.1.2007), Νεοχώρι Δράμας (23.2.2007), Μουριές (21.3.2007), Λιβερά Δράμας (1.4.2007) και Συκοράχη Δράμας (2.4.2007).
Σε παγκόσμια κλίμακα είναι καταγεγραμμένα πολλά ατυχήματα. Ως ένα πολύ σημαντικό, που έχει γυριστεί σε ντοκιμαντέρ, θεωρείται το ατύχημα στο Kaprun Αυστρίας (2000) με οδοντωτό που πιάνει φωτιά (λόγω υπερθέρμανσης) σε τούνελ των αυστριακών Άλπεων. Το φιλμ δείχνει την τύχη εκείνων που επέλεξαν ως έξοδο διαφυγής αντίθετη από εκείνη που είχε ο καπνός. Καθαρή τύχη, καθότι σε ανάλογες περιπτώσεις δεν μπορεί να έχεις καθαρό μυαλό. Στις παρακάτω ιστοσελίδες υπάρχουν χρονολογικοί πίνακες ατυχημάτων:
http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_rail_disasters
http://www.ndtv.com/article/india/chronology-of-major-train-accidents-since-2000-38367
http://www.chinadaily.com.cn/english/doc/2004-04/23/content_325695.htm
Επιστροφή
Επιστροφή
16. Πού βρίσκεται το ταχύτερο τρένο;
«Βλέποντας τα τρένα να περνούν». Ισχύει αυτή η ποιητική έκφραση στους σημερινούς σιδηροδρόμους; Αν πρόκειται για συρμούς υψηλών ταχυτήτων, μάλλον όχι. Με τον αγγλικό όρο High–speed Rail (HSR) εννοούμε το είδος των συρμών που αναπτύσσουν ταχύτητες μεγαλύτερες των συμβατικών. Οι ταχύτητες κυμαίνονται στην Ευρώπη γύρω στα 250Km/h, στην Ιαπωνία (Japan Shinkansen Lines) προσεγγίζουν 260Km/h, στην Κίνα τα 350Km/h και κάποια γραμμή Shanghai Maglev Train ή Shanghai Transrapid τα 430Km/h. Συνήθως τα HSR είναι επιβατικά τρένα. Υπάρχουν όμως και εμπορικά, όπως των γαλλικών ταχυδρομείων που είναι τύπος TGV.
Τα τρένα υψηλών ταχυτήτων έχουν καταστήσει το ταξίδι γρηγορότερο και ευκολότερο. Ως πρωτοπόρες χώρες στην κατασκευή HSR θεωρούνται η Ιαπωνία και η Γαλλία. Η ιστορία ξεκίνησε στα μέσα του ΄50 με την κατασκευή του πρώτου HSR στην Ιαπωνία το 1959, το οποίο ετέθη σε λειτουργία το έτος των Ολυμπιακών Αγώνων (1964). Η γραμμή Tōkaidō Shinkansen θεωρείτο ίσως η πιο επιβαρυμένη στο κόσμο, από πλευράς επιβατικής κίνησης και έπρεπε επομένως να βρεθεί μια εναλλακτική λύση. Κάτι ανάλογο έγινε και στη κύρια γραμμή Παρίσι–Λυών. Έτσι προτάθηκε η λύση (1970) να κατασκευαστεί νέα γραμμή (εις βάρος του περιβάλλοντος), έτσι ώστε μερικά χρόνια μετά να τρέξει το πρώτο TGV. Η εμπορική επιτυχία ήταν τόσο μεγάλη ώστε και άλλες χώρες ακολούθησαν την πρόοδο και άρχισαν να επεκτείνουν τα δίκτυά τους σε HSR. Γερμανία, Ισπανία, Ιταλία και Μεγάλη Βρετανία ακολούθησαν. Η Κίνα και η Κορέα καθυστέρησαν στην εκκίνηση αλλά σήμερα πρωτοστατούν στην κατασκευή ακόμη γρηγορότερων τρένων. Το Top10 των πιο γρήγορων σιδηροδρόμων (σε Km/h) παγκοσμίως έχει ως εξής:
Χώρα
|
Μέγιστη
Ταχύτητα
|
Χώρα
|
Μέση
Ταχύτητα
|
Ιαπωνία
|
581
|
Κίνα
|
313
|
Γαλλία
|
574
|
Γαλλία
|
272
|
Γερμανία
|
550
|
Ιαπωνία
|
256
|
Κίνα
|
502
|
Ταιβάν
|
245
|
Ισπανία
|
404
|
Βέλγιο
|
237
|
Ιταλία
|
368
|
Ισπανία
|
236
|
Ν. Κορέα
|
355
|
Γερμανία
|
226
|
Βέλγιο
|
347
|
Ην. Βασίλειο
|
219
|
Ολλανδία
|
336
|
Ν. Κορέα
|
200
|
Ην. Βασίλειο
|
335
|
Ιταλία
|
178
|
Επιστροφή
17. Πού έχει συμβεί το χειρότερο σιδηροδρομικό ατύχημα;
Του αδελφού μου άρεσαν οι συγκρούσεις. Αυτός ήταν και ο λόγος που έπαιζε μαζί μου. Όμως αυτό το είδος της διασκέδασης δεν είναι καθόλου ευχάριστη εμπειρία σε πραγματικές καταστάσεις. Εκεί χάνονται ζωές, δημιουργείται μεγάλο κοινωνικό κόστος και λύπη. Από την πρώτη σύγκρουση που αναφέρεται στα τεχνικά χρονικά (1650 στην Αγγλία με το θάνατο δυο παιδιών σε αραμπά) μέχρι σήμερα έχουν καταγραφεί χιλιάδες ατυχήματα.
Ως σιδηροδρομικά ατυχήματα αναφερόμαστε κυρίως σε συγκρούσεις τρένων με ένα άλλο μεταφορικό μέσο (τρένο, αυτοκίνητο κ.λπ.) και σε εκτροχιασμούς. Τα ατυχήματα συμβαίνουν για πολλούς λόγους και συνήθως το ανθρώπινο λάθος είναι η κύρια αιτία.
Ο τίτλος «πού έχει συμβεί το χειρότερο σιδηροδρομικό ατύχημα» είναι μάλλον αδόκιμος. Χειρότερο ή λιγότερο κακό, στην περίπτωση αφαίρεσης ανθρώπινης ζωής δεν υπάρχει. Κοστίζει το ίδιο αν πρόκειται για μια, δύο ή εκατοντάδες νεκρούς. Τα ατυχήματα καταγράφονται και ανησυχεί ιδιαίτερα η συχνότητά τους. Φαίνεται όμως ότι είναι κάτι το αναπόφευκτο στη σημερινή ανεγκέφαλη υπερκαταναλωτική κοινωνία. Ενώ η περίπτωση του ανθρώπινου λάθους έχει περιορίσει τα ατυχήματα, λόγω ανάπτυξης νέων αυτόματων μηχανισμών πέδησης, το ίδιο δεν συμβαίνει και σε άλλους τεχνολογικούς τομείς, όπως π.χ. η καταπόνηση του υλικού. Το ατύχημα στο Eschede της Γερμανίας είναι χαρακτηριστικό παράδειγμα. Το 1998, ένα ICE κατευθυνόμενο προς Ανόβερο εκτροχιάστηκε, συγκρούστηκε σε τσιμεντένια γέφυρα και αναδιπλώθηκε σαν ακορντεόν, 101 νεκροί και 88 τραυματισμένοι. Αιτία ήταν η καταπόνηση του τροχαίου υλικού. Το ατύχημα γυρίστηκε σε ταινία ντοκιμαντέρ. Θεωρείται το πολυπληθέστερο σε ανθρώπινα θύματα στην ιστορία των γερμανικών σιδηροδρόμων. Το 1977 συμβαίνει στο Sydney της Αυστραλίας το καταστροφικότερο σιδηροδρομικό ατύχημα της χώρας, στο οποίο 83 άνθρωποι χάνουν τη ζωή τους.
Στην Ελλάδα έχουν συμβεί πολλά ατυχήματα. Στο Διαδίκτυο αναφέρονται τα εξής: 1972 Δοξαρά Λάρισας, μετωπική σύγκρουση του Ακρόπολης Εξπρές, 2001 Ορεστιάδα, εκτροχιασμός τρένου λόγω χιονοθύελλας, 2005 Κιλκίς, σύγκρουση με φορτηγό, 2006 Σέρρες, σύγκρουση με φορτηγό και εκτροχιασμός του IC, 2008 Λάρισα, εκτροχιασμός αμαξοστοιχίας. Δεν μπόρεσα να βρω πηγές για τα ατυχήματα: 1967 Δερβένι Κορινθίας (σύγκρουση συρμών από βλακώδες ανθρώπινο λάθος) και 1977(;) κάπου στη βόρειο Ελλάδα καταρρέει γέφυρα λόγω έντονων βροχοπτώσεων και ο συρμός εκτροχιάζεται. Ως εκτροχιασμοί εμπορικών αμαξοστοιχιών αναφέρονται πρόσφατα οι εξής: Μέστη (3.9.2006), Συκοράχη (5.9.2006), Κίρκη Δράμας (6.9.2006 και 23.3.2007), Αλεξανδρούπολη (14.10.2006), Σταυρούπολη (20.10.2006), Μεταλλικό (19.1.2007), Νεοχώρι Δράμας (23.2.2007), Μουριές (21.3.2007), Λιβερά Δράμας (1.4.2007) και Συκοράχη Δράμας (2.4.2007).
Σε παγκόσμια κλίμακα είναι καταγεγραμμένα πολλά ατυχήματα. Ως ένα πολύ σημαντικό, που έχει γυριστεί σε ντοκιμαντέρ, θεωρείται το ατύχημα στο Kaprun Αυστρίας (2000) με οδοντωτό που πιάνει φωτιά (λόγω υπερθέρμανσης) σε τούνελ των αυστριακών Άλπεων. Το φιλμ δείχνει την τύχη εκείνων που επέλεξαν ως έξοδο διαφυγής αντίθετη από εκείνη που είχε ο καπνός. Καθαρή τύχη, καθότι σε ανάλογες περιπτώσεις δεν μπορεί να έχεις καθαρό μυαλό. Στις παρακάτω ιστοσελίδες υπάρχουν χρονολογικοί πίνακες ατυχημάτων:
http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_rail_disasters
http://www.ndtv.com/article/india/chronology-of-major-train-accidents-since-2000-38367
http://www.chinadaily.com.cn/english/doc/2004-04/23/content_325695.htm
Επιστροφή
 |
Είναι μια κινεζική καινοτομία τρένων που έχει τίτλο: ανεβείτε & κατεβείτε από το τρένο χωρίς το τρένο να σταματήσει. Ο χρόνος δεν είναι για χάσιμο. Το τρένο κινείται όλη την ώρα εξοικονομώντας ενέργεια από την έλλειψη επιβράδυνσης και επιτάχυνσης. Για το πώς λειτουργεί δείτε το βίντεο στην κινεζική γλώσσα.
Επιστροφή
 |
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου